Nie zawsze tak było, ale dziś motocykle z wózkiem bocznym to nisza zarówno w motocyklowym sporcie jak i w cywilnym motocyklizmie. Nigdy jednak nie brakowało entuzjastów tej formy motocyklizmu, dzięki czemu pojazdy tego typu przeżywają ciągły rozwój, a bodaj najbardziej zaawansowaną konstrukcją jest pojazd o nazwie Krauser Domani. Produkowano go w latach 1988-2004, ale do dziś nie stracił nic ze swego ekskluzywnego i futurystycznego charakteru. Powstało zaledwie 130 sztuk, z czego ponad połowa została wyeksportowana do Japonii.

Krauser Domani tym różni się od większości sidecarów jakie możemy spotkać na drogach, że nie stanowi połączenia motocykla z wózkiem bocznym, lecz, wzorem wyścigowych sidecarów, jest integralną konstrukcją przykrytą monolityczną karoserią. Bolid toczy się na samochodowych kołach. Z motocykla wykorzystano jedynie zespół napędowy, kokpit i kierownicę.

Pomysłodawcą całego projektu był niemiecki przedsiębiorca Michael "Mike" Krauser (1927-91). W latach 50. Michel Krauser wraz Franzem Preißlem ścigali się w wyścigach torowych przypominających żużel. W swym zaprzęgu BMW umożliwiającym pochylanie się w zakrętach motocykla i wózka zdobyli dwa tytuły Wicemistrza Niemiec. Od tego czasu Michael był stale związany z motocyklowym biznesem, ale myśl o budowie własnego szosowego sidecara sportowego nigdy na dobre nie wywietrzała mu z głowy. Największy sukces finansowy zapewniło mu skonstruowanie własnych kufrów motocyklowych w 1972 roku. Produkcja seryjna ruszyła w 1976 roku i od tego czasu aż do końca następnej dekady były one prawdziwym hitem na rynku motocyklowych akcesoriów. Nawet BMW wyposażało wówczas seryjnie swe motocykle w kufry Krausera. Kufry według patentu Krausera produkowane są do dziś przez firmę Hepco & Becker. Zdobyte dzięki temu fundusze Krauser wykorzystał tworząc własne zespoły wyścigowe Grand Prix zarówno w kategoriach motocykli solo jak i sidecarów, dzięki czemu miał kontakty z najlepszymi kierowcami jak i konstruktorami z wyścigowej branży.

Kiedy w 1983 roku BMW wypuściło swój przełomowy model K 100 z leżącym czterocylindrowym silnikiem, w umyśle Michela Krausera zrodziła się idea budowy równie przełomowego sportowego sidecara. W myśl założeń miała to być konstrukcja wykorzystująca rozwiązania stosowane w wyścigowych trójkołowych bolidach. Leżący silnik i napęd wałem Kardana były idealnym źródłem napędu trójkołowego bolidu ze względu na płaski kształt i związany z tym nisko położony środek ciężkości. Do współpracy przy realizacji swojego pomysłu Michel zaprosił szwajcarskiego kierowcę wyścigowego i konstruktora Louisa Christena. Był on prawdziwą gwiazdą wyścigów sidecarów. Od 1976 roku budował własne bolidy pod nazwą LCR, a od 1979 roku maszyny jego konstrukcji dominowały w mistrzostwach świata tej kategorii. W latach 1979 -2016 sidecary LCR zdobyły 35 tytułów mistrzowskich.  Do najbardziej znanych zawodników dosiadających sidecarów LCR należała między innymi para Rolf Biland i Steve Webster. Louis Christen zgodził się wziąć udział w projekcie Krauser Domani i zaangażował do współpracy Rolfa Bilanda. Podział ról wyglądał następująco: Christen odpowiedzialny był za konstrukcję podwozia, Biland zajął się projektem i wykonaniem karoserii, Krauser wziął na siebie montaż całości, przeprowadzenie całej konstrukcji przez TÜV i sprzedaż.

Już w 1983 roku przedprodukcyjny egzemplarz motocykla BMW K 100 trafił do warsztatu LCR i rozpoczęto prace nad projektem. Pod koniec 1984 roku pierwszy prototyp był gotowy do testów. Testy przeprowadzał osobiście należący do ścisłej czołówki sidecarowych kierowców Rolf  Biland. Później powstało futurystyczne, monolityczne nadwozie. Za całym projektem stał zespół ludzi, którzy świetnie znali się na swojej robocie i technika wyścigowych bolidów trójkołowych nie miała dla nich tajemnic. Podczas prac nad projektem zaangażowani weń twórcy cały czas mieli na uwadze, że po pierwsze Krauser Domani ma spełniać wszystkie warunki dopuszczenia takiego pojazdu do ruchu po drogach publicznych, a po drugie jego konstrukcja nie może być ekstremalnie droga, bo przecież cały pomysł był przedsięwzięciem komercyjnym i finalnie trzeba było pomyśleć o potencjalnych nabywcach.

Pojazd osiągnął swą seryjną, gotową do sprzedaży postać w 1988 roku, a chętny amator tego niezwykłego pojazdu musiał wysupłać 55 000 zachodnioniemieckich marek, co było wówczas kwotą zawrotną. W tym czasie cena najdroższego motocykla BMW nie osiągała nawet pułapu 20 000 marek.

Pojazdy wyprzedzające swą epokę rzadko kiedy jednak bywają przystępne cenowo, a Krauser Domani z pewnością wyprzedzał czasy, w których powstał. Podstawę konstrukcji stanowiła przestrzenna rama wykonana z rur i profili stalowych. Przednie zawieszenie składało się z dwóch jednostronnych wahaczy. Kolumna resorująco-tłumiąca swym górnym końcem opierała się o górny wahacz, natomiast dolnym wsparta była na ramie wózka bocznego, który wózkiem bocznym był tylko z nazwy. W praktyce rama była wspólna dla motocykla i wózka i nierozłączna, co gwarantowało nieosiągalną w bardziej klasycznych konstrukcjach sztywność skrętną. Wahacz tylnego koła wraz z wałem napędowym i przekładnią kątową pochodził z motocykla BMW K 100, natomiast koło boczne opierało się na dwóch wahaczach. Za amortyzację koła bocznego odpowiadał gumowy element, natomiast w zawieszeniu przedniego i tylnego koła stosowano amortyzatory Koni lub WP. Trzydziestolitrowy zbiornik paliwa mający formę blaszanej skrzynki mieścił się między tylnym kołem a fotelem pasażera. Nad silnikiem znajdował się jedynie obszerny airbox. Sterowanie przedniego koła było oczywiście zwrotnicowe. Chłodnicę umieszczono z przodu przed nogami pasażera. Sidecar toczył się na samochodowych, odlewanych kołach. Opona przednia oraz boczna miały wymiar 185/60 VR 14, natomiast tylna 205/55 VR 15. Krauser Domani mógł przewozić dwie osoby z bagażem. Pasażer zasiadał w wygodnym fotelu samochodowego typu. W przeciwieństwie do sidecarów wyścigowych pasażer nie miał możliwości "wykonywania małpich ruchów" w celu stabilizacji pojazdu podczas pokonywania zakrętów. Kierowca bolidu przyjmował pozycję analogiczną jak w motocyklu solo, wszystkie mechanizmy sterujące były takie same jak w solówce, jednym dodatkiem był postojowy hamulec ręczny. Wysokość siedzenia kierowcy wynosiła 770 mm. Układ hamulcowy posiadał po jednej tarczy przy każdym kole (o średnicy 254 mm z przodu, 239 mm z boku i 291 mm z tyłu). Monolityczną karoserię o klinowatym, opływowym kształcie wykonano z laminatu z włóknem szklanym. Pojazd mierzył 2750 mm długości i 1550 mm szerokości. Rozstaw osi wynosił 2258 mm.

Jak pisałem na wstępie, w latach 1988 - 2004 powstało 130 sztuk tego niezwykłego sidecara. Lwia część napędzana była kolejnymi generacjami czterocylindrowego, leżącego silnika BMW o mocy od 90 do 150 KM. Powstały również nieliczne wersje z silnikami Suzuki Hayabusy i GSX 1400. Ważący 390 kg bolid mógł bez problemu osiągnąć prędkość 200 km/h, co w tej klasie pojazdów jest wynikiem bardzo dobrym. Wrażenia z jazdy musiały być jedyne w swoim rodzaju.

Zawsze mówiłem, że jeśli za budowę motocykla biorą się ludzie związani z wyścigami rezultaty muszą być spektakularne, nie inaczej jest w przypadku Krausera Domani. Nie ukrywam, że chciałbym choć raz zasiąść za sterami Krausera Domani, ale mam wrażenie, że raczej pozostanie to w sferze marzeń.