Ścigacz.pl

Duńczycy wyznają zasadę, że jak coś dobrze działa, to nie należy tego zmieniać. Najlepszym przykładem takiej filozofii jest motocykl Nimbus. Jego historia zaczyna się w 1919 roku, a kończy w 1959. W tym czasie powstały zaledwie trzy modele, wszystkie bardzo podobne.

W 1906 roku Peder Anders Fisker i Hans M. Nielsen założyli w Kopenhadze firmę Fisker & Nielsen, w której produkowali głównie silniki elektryczne. W 1910 roku firma rozpoczęła produkcję odkurzaczy będąc w tej dziedzinie pionierem na terenie Europy. Po pewnym czasie, na skutek niezgodności co do profilu produkcji, drogi wspólników się rozeszły. Peder Anders Fisker dalej rozwijał swą działalność na tyle skutecznie, że odkurzacze Nilfisk wytwarzane są do dziś. Fisker był konstruktorem obdarzonym dużą wyobraźnią  i kładł duży nacisk na to. by wyroby produkowane przez jego firmę odznaczały się możliwie najwyższą jakością.

Po I Wojnie Światowej jego uwagę zwróciła rosnąca popularność motocykli. Postanowił więc stworzyć własną maszynę. Analizując konstrukcję istniejących na rynku motocykli doszedł do wniosku, że najlepiej będzie zbudować motocykl napędzany rzędowym czterocylindrowym silnikiem ustawionym wzdłużnie w ramie i napędzającym tylne koło za pomocą wału, podobnie jak to miało miejsce w belgijskich motocyklach FN. Pierwszy prototyp takiej maszyny powstał w 1917 roku, a produkcję rozpoczęto dwa lata później. Jak na owe czasy była to konstrukcja bardzo nowoczesna. Rzędowy czterocylindrowy silnik z rozrządem IOE (tak zwany górno-dolny) o pojemności 750 ccm umieszczono w podwójnej kołyskowej ramie, której górną belkę tworzyła rura o dużej średnicy, pełniąca jednocześnie rolę zbiornika paliwa. Jak widać Erik Buell nie był w tej kwestii prekursorem. Motocykl posiadał również wahacz i resorowanie tylnego koła na sprężynach, co w owym czasie było bardzo rzadko stosowanym rozwiązaniem. Silnik sprzężony był z trzystopniową skrzynią biegów. Fisker nadał swej konstrukcji nazwę Nimbus (Aureola) typ A, ale motocykliści ochrzcili go mianem "Kakkelovenrør" ("Stovepipe") czyli "rura od pieca", ze względu na nietypowy kształt ramy z potężną rurą grzbietową. Silnik osiągał moc 10 KM, co ponoć wystarczało do tego, by osiągnąć prędkość maksymalną 85 km/h w zaprzęgu z wózkiem bocznym. Na swym motocyklu Peder Fisker z sukcesami startował w wielu wyścigach, dzięki czemu jego maszyna stała się znana. W 1923 roku Fisker wprowadził w swym motocyklu szereg ulepszeń, między innymi zmienił przedni widelec, zastosował nowy gaźnik i kolektor ssący. Tak powstał Nimbus typ B. Niestety w 1924 roku wprowadzono w Danii podatek od sprzedaży motocykli i sprzedaż zaczęła spadać. Swoje dołożyła również recesja i ostatecznie produkcję Nimbusa zakończono w 1926 roku po wyprodukowaniu około 1300 egzemplarzy.

Idea budowy własnego motocykla nigdy jednak nie opuściła umysłu Pedera Fiskera i w 1932 roku, kiedy jego syn Anders zdobył tytuł inżyniera, wspólnie wzięli się za pracę nad nowym modelem. Produkcja Nimbusa typ C ruszyła w 1934 roku. Choć główne założenia konstrukcyjne z poprzednich modeli zachowano, to jednak w nowym modelu wiele rzeczy "umeblowano" po nowemu, przy czym w pewnych aspektach był to wyraźny postęp, w innych niekoniecznie. Najwięcej nowości pojawiło się w czterocylindrowym silniku, właściwie można powiedzieć, że była to zupełnie nowa konstrukcja. Górna część karteru wraz z blokiem cylindrów stanowiła jeden wspólny żeliwny odlew. Fisker miał świadomość, że w skonstruowanym w ten sposób silniku, przy jego wzdłużnym ustawieniu w ramie, chłodzenie cylindrów może okazać się niewystarczające. W związku z tym, by poprawić termiczne warunki pracy silnika zaprojektował dużą pojemną miskę olejową. Stanowiła ona dolną część karteru silnika i wykonano ją z aluminium w celu sprawniejszego chłodzenia. Nowy silnik był jednostką górnozaworową OHC. Głowica z półsferycznymi komorami spalania była żeliwna, natomiast pojedynczy wałek rozrządu obracał się wewnątrz znajdującej się nad głowicą aluminiowej obudowy. Wałek rozrządu napędzany był wałkiem królewskim, na którym zamontowano rotor prądnicy. Wałek królewski napędzał również pompę oleju. Do wałka rozrządu przymocowano samochodowego typu aparat zapłonowy z przerywaczem, rozdzielaczem i odśrodkowym regulatorem wyprzedzenia zapłonu. Odmę ze skrzyni korbowej poprowadzono do gaźnika o średnicy gardzieli 26 mm, który za pośrednictwem żeliwnego kolektora ssącego karmił wszystkie cztery cylindry. Dzięki temu zawory ssące były smarowane mgłą olejową pochodzącą z odmy. Cechą charakterystyczną Nimbusa są odkryte dźwigienki zaworowe wraz z zaworami i sprężynami zaworowymi. Wymagało to co prawda częstego ręcznego smarowania trzonków zaworów, ale z drugiej strony odkryte zawory skutecznie odprowadzały ciepło z głowicy. Wał korbowy był podparty jedynie w dwóch potężnych łożyskach kulkowych o średnicy 100 mm. Trzystopniowa skrzynia biegów była smarowana pod ciśnieniem olejem z miski olejowej. Napęd przenosiło jednotarczowe suche sprzęgło, a do tylnego koła docierał za pośrednictwem wału i przekładni stożkowej, która była smarowana smarem stałym.

W podwoziu modelu C zrezygnowano z resorowania tylnego koła, co było wyraźnym krokiem wstecz, ale pozwoliło obniżyć koszty produkcji. Za to w przednim zawieszeniu zastosowano widelec teleskopowy, wcześniej niż zrobiło to BMW w swoich motocyklach. Jednak w przeciwieństwie do BMW widelec Nimbusa nie posiadał tłumienia. W pierwszych wersjach widelec był smarowany smarem stałym, w późniejszych wersjach wprowadzono smarowanie olejem. Można to odróżnić po tym, że wersje smarowane smarem miały skórzaną osłonę dolnych rur widelca, a te smarowane olejem miały gumowe mieszki. Tłumienie olejowe pojawiło się w widelcu Nimbusa w 1939 roku, natomiast sztywne zawieszenie tylnego koła pozostało aż do zakończenia produkcji w 1954 roku.

Rama modelu C była wykonana ze stalowej blachy, a poszczególne jej elementy połączono w całość za pomocą nitowania. Nity wprowadzano na gorąco, więc po ostygnięciu powstawało trwałe, sztywne połączenie. Ze stalowej wytłoczki wykonano również kierownicę. Maszyna toczyła się na dziewiętnastocalowych kołach.

Mechaniczna uroda Nimbusa jest, delikatnie mówiąc, wątpliwa, ale Fisker nigdy nie przywiązywał większej wagi do wyglądu swych konstrukcji. Jego maszyny powinny po prostu dobrze działać przez długie lata nie psując humoru użytkownikom z powodu awarii.

I takie też są motocykle Nimbus. Odpowiednio traktowane będą jeździć do końca świata, a nawet jeden dzień dłużej. Dowodów na prawdziwość tej tezy jest aż nadto.

Motocykle Nimbus, szczególnie Model C, szybko stały się ulubieńcami służb państwowych: policji, wojska i poczty. Głównym powodem takiego stanu rzeczy była ich trwałość i niezawodność oraz fakt, że znakomicie sprawdzały się w zaprzęgu z wózkiem bocznym. Z tego też powodu kupowali je chętnie wszelkiej maści drobni przedsiębiorcy.

Mimo dużej pojemności silnika (750 ccm) Nimbus nie był motocyklem ciężkim. W stanie suchym ważył 185 kg. W zależności od rocznika czterocylindrowy silnik o niskim stopniu sprężania (5,4 - 5,7:1) osiągał moc od 18 do 22 KM przy spokojnych 4 500 obr./min. W wersji solo mógł się rozpędzić do 120 km/h, ale nie zalecano długotrwałej jazdy z prędkością przekraczającą 90 km/h.

I tu dochodzimy do charakteru Nimbusa, który był uwarunkowany konstrukcją silnika. Ze względu na układ cylindrów i podparcie wału korbowego tylko w dwóch miejscach, silnik ten nie lubił wysokich obrotów. Choć był konstrukcją solidną, trwałą i niezawodną z wymienionych powyżej powodów potencjał tuningowy Nimbusa wynosił dokładnie zero. Jakakolwiek próba zwiększenia osiągów poprzez zwiększenie kompresji, zwiększenie liczby obrotów itd. kończyła się dewastacją silnika. Nawet wykonane pod koniec produkcji już po wojnie próby zabudowania odkrytych zaworów kończyły się tym, że silnik się przegrzewał.

Jednym słowem, duński motocykl był równie poczciwy jak osioł. Sympatyczny i wytrwały, pod warunkiem, że nie będziesz chciał z niego zrobić rasowego rumaka. Taki zimnokrwisty motocykl dla zimnokrwistych jeźdźców.

Dziś, w dobie pogoni za mocą, może nam się to wydawać dziwne, ale w czasach, kiedy produkowano Nimbusa takie podejście do konstrukcji motocykla nie było wcale odosobnione. Podobny charakter miały maszyny z silnikami wybitnie długoskokowymi. Nimbus miał nad nimi tą przewagę, że jego silnik pracował aksamitnie gładko, a jego specyficzne brzmienie spowodowało, że duńscy motocykliści nadali mu przydomek Humlebien (trzmiel).

W czasach kiedy Nimbus był produkowany nigdy nie zdobył popularności na rynkach eksportowych, natomiast w ojczystej Danii jak najbardziej. W latach 30. Nimbus był najlepiej sprzedającym się motocyklem w Danii. Jego popularność spadła dopiero w latach 50., kiedy ludzie masowo zaczęli przesiadać się do małych samochodów. Lukratywne kontrakty rządowe również nie zachęcały firmy do przyspieszenia ewolucji produkowanych motocykli. By wywiązać się z zamówień rządowych ostatnie partie motocykli zmontowano w latach 1954 - 59 wykorzystując dostępne w fabrycznych magazynach zapasy części. Łącznie wyprodukowano  około 12 500 sztuk. Szacuje się, że około jedna czwarta z tej liczby wciąż jest na chodzie. To dobitnie świadczy o jakości duńskich maszyn.