O tym, że w pojazdach wojskowych drzemie duży potencjał zabawowy nie trzeba przekonywać nikogo, kto choć raz był na zlocie pojazdów militarnych. Dzieje się tak dlatego, że głównym kryterium przy budowie pojazdów wojskowych jest maksymalizacja dzielności terenowej przy jednoczesnej maksymalizacji prostoty obsługi. Najlepszym przykładem motocykla spełniającego takie wymogi jest szwedzki Hägglund XM 72 - maksymalnie skuteczny, minimalnie wymagający.

Projekt tego motocykla powstał w na początku lat 70. ubiegłego wieku, kiedy szwedzka armia ogłosiła przetarg na nowe pojazdy wojskowe, w tym na nowy "armijny" motocykl. Warto w tym miejscu wspomnieć, że w owym czasie służba wojskowa była w Szwecji obowiązkowa, a jedną z umiejętności jaką musieli opanować rekruci była umiejętność jazdy na motocyklu terenowym.

Do przetargu stanęły szwedzkie marki motocyklowe Husqvarna i Monark oraz nie mający żadnego doświadczenia motocyklowego producent wojskowych pojazdów gąsiennicowych Hägglund & Söner. Jak nietrudno się domyślić Husqvarna i Monark przedstawiły motocykle bazujące na ich modelach enduro, natomiast Hägglund przedstawił projekt znacznie ciekawszy, bo nie skażony tradycyjnym motocyklowym myśleniem (coś jak Vespa). Hägglund planował również wprowadzenie do produkcji cywilnej wersji swojego motocykla. Zanim jednak zapoznamy się ze szczegółami budowy szwedzkiego motocykla wojskowego warto rzucić nieco światła na to, jakie warunki musiała spełniać taka konstrukcja.

W warunkach przetargu było między innymi napisane, że motocykl musi mieć zdolność poruszania się w tak samo ciężkim terenie jaki dostępny jest dla kołowych pojazdów terenowych. Własności prowadzenia na dobrych drogach asfaltowych i szutrowych nie mogą w żaden sposób ograniczać terenowych możliwości maszyny,

Na jednym tankowaniu motocykl powinien przejechać 200 km w terenie i 300 km na szosie.

Podczas jazdy po dobrej drodze motocykl powinien móc przez minimum dwie godziny bez przerwy utrzymać prędkość 100 km/h. Powinien też móc poruszać się z prędkością w zakresie od 4 km/h do 100 km/h bez ryzyka zgaśnięcia silnika.

Masa motocykla wraz z pełnym bakiem paliwa oraz zamontowanymi dodatkowymi nartami (wyposażenie zimowe) nie powinna przekraczać 150 kg (tu robi się ciekawie).

Silnik powinien dać się uruchomić bez żadnej obcej pomocy ani użycia dodatkowych urządzeń przy temperaturze - 20°C.

Przeniesienie napędu musi być proste, niezawodne i automatyczne.

Silnik nie powinien samoczynnie zgasnąć po położeniu motocykla na boku, a nawet po postawieniu go do góry kołami. W takiej pozycji silnik powinien pracować przez pięć minut, bez wycieków oleju ani paliwa.

Instalacja elektryczna musi być skutecznie zabezpieczona przed wilgocią i musi pracować bez akumulatora.

Minimalna wymagana żywotność motocykla to 15 lat albo 25 000 km.

Maszyna powinna być tak skonstruowana by wszystkie ważne mechanizmy były łatwo dostępne i dawały się łatwo naprawić bez konieczności użycia specjalistycznych narzędzi.

Opanowanie pojazdu nie powinno być trudne nawet dla osoby, która w ciągu czterech lat przed rozpoczęciem służby nie jeździła na motocyklu.

Jak widzicie powyższych wymogów nie spełnia żaden z motocykli, którymi możemy dziś wyjechać z salonu mimo dzielących nas od tego czasu ponad pięćdziesięciu lat postępu technicznego! Prototypowy Hägglund XM 72, którego pierwsze egzemplarze zaprezentowano w 1972 roku, wszystkie te wymogi spełniał. Jego konstrukcja jest równie prosta co ciekawa. Nawet dziś, po z górą pięćdziesięciu latach, trudno odmówić jej innowacyjności. Najbardziej zwyczajny w tym motocyklu jest silnik. Do napędu użyto bowiem prostych, chłodzonych powietrzem jednocylindrowych dwusuwów niemieckiej marki Fichtel & Sachs. W motocyklach Hägglund stosowano dwie wersje tego silnika : Typ 290 R i Typ 340 R. Pierwszy z nich miał pojemność 293 ccm i osiągał moc 21 KM przy 6000 obr./min, drugi odpowiednio 335 ccm i 29 KM przy 6000 obr./min. Silniki te zasilane były mieszanką benzyny z olejem w stosunku 25:1. By silnik mógł pracować nawet w pozycji kołami do góry zastosowano amerykański gaźnik Tillotson, który nie posiadał komory pływakowej. W układzie przeniesienia napędu zastosowano bezstopniową automatyczną  przekładnię CVT z automatycznym odśrodkowym sprzęgłem, czyli przekładnię stosowaną dziś powszechnie w skuterach, quadach i innych pojazdach. Przekładnia zastosowana w motocyklu była wspólnym dziełem firm DAF i Hägglund. Z przekładni znajdującej się po lewej stronie jednostki napędowej napęd wałkiem poprzez przekładnię kątową przenoszony był na prawą stronę jednostki napędowej i dalej poprzez wał napędowy i przekładnię główną trafiał do tylnego koła. Wał napędowy umieszczono wewnątrz jednostronnego wahacza. Podobne rozwiązanie pojawiło się w motocyklu BMW R80 G/S dopiero w 1980 roku, a więc osiem lat później. W przeciwieństwie do napędów stosowanych dziś powszechnie w skuterach w motocyklu Hägglund istniała możliwość odłączenia jednostki napędowej od tylnego koła. Służyła do tego mała dźwignia w obudowie wału Cardana. Z oczywistych względów (brak akumulatora) motocykl nie miał rozrusznika elektrycznego. Nie było też klasycznego kick-startera. Motocykl uruchamiało się ciągnąc za linkę, tak jak ma to miejsce w kosiarce lub silniku zaburtowym. Hägglund nie miał klasycznej rurowej ramy. Zespół napędowy za pośrednictwem silentbloków podwieszony był do konstrukcji monokokowej wykonanej z grubej blachy stalowej. Stalowy monokok pełnił również rolę zbiornika paliwa. Mocno niekonwencjonalnie rozwiązano przednie zawieszenie, które miało postać jednostronnego, jednorurowego widelca z krótkim wahaczem pchanym. Motocykl toczył się na jednakowych kołach o średnicy 18 cali, które były wzajemnie wymienne. Nie były to koła szprychowe lecz kute z lekkiego stopu. Oba koła wyposażono w hamulce tarczowe, co w motocyklach offroadowych było w owym czasie absolutną nowością.

W tym nowatorskim projekcie firmy Hägglund udało się połączyć solidność konstrukcji z lekkością. Motocykl gotowy do jazdy z narzędziami na pokładzie ważył bowiem 120 kg. Niekonwencjonalna konstrukcja była przy tym łatwa w produkcji, łatwa w serwisie i naprawach, a dzięki automatycznej przekładni również łatwa w prowadzeniu.

Znany ówczesny niemiecki dziennikarz motocyklowy Ernst Leverkus był tak zafascynowany prototypem motocykla, który zaprezentowano na stoisku Bundeswehry podczas targów motocyklowych IFMA jesienią 1972 roku, że wystarał się o wizytę w fabryce i możliwość przetestowania maszyny. Jak miał to w swoim zwyczaju sprawdził ją "dogłębnie" w każdych warunkach drogowych i terenowych. No i był zachwycony możliwościami motocykla, łatwością z jaką pokonuje się na nim teren, a co za tym idzie wielką frajdą jaką ten motocykl dostarcza. W jego opinii motocykl doskonale spisywał się na krętej szosie jak i w wymagającym terenie. Zawieszenie działało poprawnie, a automatyczna przekładnia wręcz zwiększała przyjemność z jazdy, bo silnik zawsze pracował w optymalnym zakresie obrotów. Reakcja na gaz była zawsze szybka i pewna, a kierowca mógł skupić się na doborze toru jazdy, punktów hamowania, intensywności przyspieszania bez rozpraszania uwagi na dobór biegu, synchronizację obrotów przy redukcjach i sterowanie sprzęgłem. Niemieckiego dziennikarza urzekło również to, że tak prosta konstrukcja może dawać tyle frajdy z jazdy i być tak skutecznym pojazdem w każdych okolicznościach. W wersji z mocniejszym silnikiem Hägglund mógł rozpędzić się do 130 km/h, więc jak na maszynę szosowo-terenową o tej pojemności osiągi były w zupełności satysfakcjonujące.

Specjaliści wojskowi, którzy testowali prototypowe motocykle nie byli już tak zachwyceni. Oni też wychwalali automatyczne przeniesienie napędu, ale jednoramienny przedni widelec był powszechnie krytykowany. Główny konstruktor motocykla Björn Andersson musiał więc ponownie usiąść za swym stołem kreślarskim. Tak w 1974 roku powstała nowa wersja motocykla Hägglund XM 74. W pracach nad projektem nowej maszyny uczestniczył Bill Nilsson - dwukrotny mistrz świata w motocrossie. Zastosowano w niej konwencjonalny widelec teleskopowy Ceriani. Wprowadzono koła o zróżnicowanej średnicy (21 cali z przodu, 18 cali z tyłu). Zmieniono również silnik. Tym razem była to dwusuwowa jednocylindrowa jednostka marki Rotax o pojemności 345 ccm i mocy 24 KM przy 5300 obr/min. Hägglund XM 74 ważył 135 kg i osiągał prędkość maksymalną 120 km/h.

Poczynione zmiany były niewątpliwie krokiem wstecz, uznano jednak, że mniej awangardowa konstrukcja wzbudzi mniej kontrowersji i więcej zaufania wśród potencjalnych użytkowników nie tylko wojskowych, ale również cywilnych. Kiedy Hägglund XM 74 został ostatecznie zatwierdzony przez wojsko okazało się, że moce produkcyjne firmy nie są wystarczające, by podołać wojskowemu kontraktowi, który opiewał na budowę 3000 maszyn. W związku z tym firmy Hägglund i Husqvarna zostały zobowiązane do współpracy przy realizacji wojskowego zamówienia. Ostatecznie rolę wojskowego motocykla szwedzkiej armii przejął wprowadzony w 1980 roku motocykl Husqvarna 258A, który jest konstrukcją znacznie bardziej konwencjonalną niż Hägglund, wygląda jak typowe enduro ma jedynie wymaganą wojskowym kontraktem automatyczną skrzynię biegów oraz doczepne narty jako wyposażenie zimowe.