Ścigacz.pl

Historia modeli opatrzonych wspólną nazwą Vulcan pokazuje, jak japoński producent na przestrzeni lat interpretował amerykańską filozofię motocyklizmu, czyli mówiąc wprost, jak próbował utrudniać Harleyowi życie. Ruszajmy zatem w historyczno-techniczną podróż w chopperowo- cruiserowym stylu.

Przeczytałem kiedyś książkę będącą wspomnieniami polskiego żołnierza Legii Cudzoziemskiej. Wspomnienia te zaczynały się od opisu alkoholowej libacji i krótkiej charakterystyki cech narodowych żołnierzy z poszczególnych krajów. Wynikało z tego, że największe zakapiory to Anglicy, bo jak sobie popiją to napieprzają się ze wszystkimi, a jak już nie mają się z kim, to napieprzają się między sobą.

Reklama

ZOBACZ NOWE MOTOCYKLE »

Te motocykle najlepiej sprzedawały się w ubiegłym roku

Zobacz nowości na sezon 2026 »

Motocykle tej marki były na pierwszym miejscu sprzedaży w Polsce! Na rok 2026 przygotowali nowe modele, które mają być jeszcze większymi przebojami tego sezonu. Zobacz te nowości i przetestuj je podczas dni otwartych

ZOBACZ NAJNOWSZE MODLE NA 2026 »

Dlaczego piszę o tym na portalu motocyklowym? Bo ten opis dokładnie pasuje do polityki japońskich firm motocyklowych, choć dziś muszą się coraz bardziej liczyć z Chińczykami.

Japoński przemysł motocyklowy był potęgą już w latach 70. W tej dekadzie japońskie firmy biły konkurencję dzięki szybko rosnącej mocy i osiągom swych maszyn. W latach 80. dołączyli do tego coraz większe, zróżnicowanie oferty. W ten sposób rynek motocyklowy zaczął się dzielić na segmenty. By być jeszcze bardziej konkurencyjnym na rynku amerykańskim, który był wówczas i pozostaje do dziś bardzo ważny, japońskie firmy zaczęły wypuszczać modele, które sylwetką przypominały Harleye. Jeszcze w latach 70. takimi motocyklami były soft choppery. W latach 80. zaczęły je wypierać motocykle, podobnie jak amerykański konkurent, napędzane silnikami V2. Pierwszym modelem Kawasaki z takim silnikiem był VN 750 Vulcan, który wszedł do produkcji w 1985 roku. W porównaniu z Harleyem Vulcan stanowił techniczną awangardę. Wprawdzie podwozie z podwójną kołyskową ramą stalową i dwuramiennym wahaczem z dwoma amortyzatorami prezentowało się zupełnie zwyczajnie, ale już silnik był znacznie bardziej zaawansowaną konstrukcją. Każdy kto jeździł Harleyem z lat 80. i 90. wie, jak potężne wibracje towarzyszą pracy tego silnika. Wbrew temu co usiłowali nam wmówić spece z marketingu amerykańskiej firmy, to poważna wada. Silnik Kawasaki Vulcana miał podobną konfigurację jak silnik H-D, to znaczy kąt rozwarcia cylindrów wynosił 55°, a więc był tylko o 10° większy niż w silniku H-D. W silniku Kawasaki, podobnie jak w H-D, oba korbowody osadzono na tym samym czopie wału. Te cechy sprzyjają generowaniu dużych wibracji, ale Japończycy poradzili sobie z tym problemem stosując wałek wyrównoważający i mocując silnik w ramie za pośrednictwem gumowych tulei. Dzięki temu jazda Kawasaki nie groziła wywołaniem choroby wibracyjnej. Japońscy konstruktorzy zadbali również o to, by ich silnik był bardziej wydajny. Osiągnięto to przez zastosowanie chłodzenia cieczą i nowoczesnego rozrządu DOHC (czyli w każdej głowicy obracały się dwa wałki rozrządu). Do tego w każdej głowicy za wymianę ładunku odpowiedzialne były cztery zawory, a zapłon mieszanki generowały po dwie świece na cylinder. W efekcie udało się wykrzesać moc 66 KM, a więc o 1-2 KM większą niż generował silnik H-D o dwa razy większej pojemności. Podobnie jak w H-D zastosowano hydrauliczną kompensację luzów zaworowych, natomiast w przeciwieństwie do amerykańskiego konkurenta w Kawasaki za napęd tylnego koła odpowiadał wał napędowy. Dzięki temu motocykl był bardziej bezobsługowy, co zawsze jest cechą pożądaną w użytkowym sprzęcie. Do tego Vulcan miał typowe cechy fabrycznego choppera, nie odbiegając w tym względzie od amerykańskiego konkurenta, co musiało się podobać tamtejszym motocyklistom. Taka linia i charakter motocykla, jako pewna nowość, znajdowała również wielu zwolenników na europejskim kontynencie. Osiągi, jak na ten typ motocykla, były więcej niż przyzwoite. Vulcan rozpędzał się do 180 km/h i osiągał pierwszą setkę przed upływem czterech sekund, co było dodatkowym atutem japońskiej maszyny. W pierwszym roku produkcji wersje przeznaczone na rynek amerykański miały pojemność zmniejszoną do 700 ccm ze względu na podwyższone wówczas cła dla motocykli o pojemności powyżej 750 ccm.

W 1986 roku Suzuki wprowadziło swojego topowego choppera VS 1400 Intruder, co oczywiście podziałało mobilizująco na inżynierów Kawasaki i jeszcze w tym samym roku na drogi wyjechał Kawasaki Vulcan VN-15 SE (na rynek europejski trafił po dwóch latach). Motocykl wprawdzie nie był tak urodziwy jak jego konkurent ze stajni Suzuki, ale za to dzierżył berło króla pojemności skokowej, co zawsze jest argumentem, szczególnie wśród entuzjastów motocykli w amerykańskim stylu. W przeciwieństwie do mniejszego VN 750, duży Vulcan miał w głowicach po jednym wałku rozrządu. Układ czterech zaworów i dwóch świec zapłonowych na cylinder zachowano, podobnie jak chłodzenie cieczą, hydrauliczną kompensację luzów zaworowych, wałek wyrównoważający i niemal bezobsługowy napęd tylnego koła wałem. Silnik generował moc 70 KM przy 5000 obr./min i potężny moment obrotowy 123 Nm przy 3000 obr./min. Jego charakterystyka była więc bardzo podobna do Harleya, ale prędkość maksymalna i przyspieszenia były lepsze. W późniejszych wersjach moc i moment obrotowy nieco zmniejszono. Skrzynia biegów posiadała tylko cztery biegi, ale zważywszy na bardzo dobrą elastyczność silnika było to w zupełności wystarczające. Model ten utrzymano w produkcji do 1999 roku.

Tym czasem w 1995 roku światło dzienne ujrzał następca VN 750. Był nim VN 800. Wraz z pojemnością silnika w nowym modelu zmieniło się wiele. Wprowadzono głowice z pojedynczym wałkiem rozrządu (OHC), w układzie zasilania pracował tylko jeden gaźnik, podczas gdy VN 750 miał dwa. Rewolucję przeszło również podwozie motocykla. W miejsce dwuramiennego wahacza z dwoma amortyzatorami zastosowano wahacz przestrzenny współpracujący z centralnym amortyzatorem. W miejsce napędu tylnego koła wałem pojawił się łańcuch. Średnica przedniego koła urosła do 21 cali, a golenie mocno pochylonego widelca rozstawiono szeroko. Krótko mówiąc VN 800 nabrał linii rasowego choppera i był bardzo podobny do przeboju Harleya-Davidsona, modelu Softail. Rok później do oferty dołączył VN 800 Classic, który z kolei dzięki zastosowaniu przedniego koła o średnicy 16 cali z grubą oponą, szklankom optycznie pogrubiającym lagi widelca, głębokim błotnikom i zmienionemu kształtowi kierownicy prezentował się jak rasowy cruiser. Przy okazji w przednim hamulcu w miejsce jednotłoczkowego zacisku wprowadzono dwutłoczkowy. Tym razem za inspirację japońskim projektantom posłużył Harley-Davidson Heritage Softail Classic. VN 800 dysponował mocą 56 KM przy 7000 obr./min i generował maksymalny moment obrotowy 64 Nm przy 3 300 obr./min. Jak na cruisera średniej pojemności dynamika osiemsetki była więcej niż dobra. Motocykl osiągał prędkość 176 km/h i przyspieszał do setki w 5,2 s. Miałem okazję jeździć VN 800 Classic i pamiętam, że było to bardzo fajne urządzenie do jazdy.

Mimo że motocykle z segmentu cruiserów cieszyły się w latach 90. dużą  popularnością i każdy z japońskich producentów oferował szeroką gamę modeli tego typu, Kawasaki zaskoczyło wszystkich wprowadzając w 1999 roku model VN 800 Drifter. Od strony technicznej był on tożsamy z VN 800 Classic, jednak jego styl wyróżniał się zdecydowanie na tle innych dostępnych na rynku krążowników. O ile bowiem wszystkie te maszyny w mniejszym lub większym stopniu naśladowały Harleya-Davidsona o tyle Drifter jako żywo przypominał Indiana Chiefa - motocykl będący w latach 30. i 40. królem amerykańskich dróg, ale w latach 90. poza środowiskiem entuzjastów zabytkowych maszyn zupełnie zapomniany. Indianowski klimat osiągnięto poprzez bardzo głębokie, sięgające do połowy kół błotniki oraz kanapę o kształcie siodła "buddy seat". Tylny błotnik poruszał się wraz z wahaczem, natomiast zamocowana do ramy kanapa "wisiała" nad błotnikiem. Do złudzenia przypominało to stary motocykl ze sztywną ramą. Poza tym tam gdzie zazwyczaj w krążownikach stosowano chromowane wykończenia Drifter miał wykończenie czarne, a boczne dekle silnika i pokrywy głowic wykończono z satynowym połyskiem. Wyglądało to świetnie - efekt retro pełną gębą.

Zmiany nie mogły ominąć również dużego Vulcana i tak w 1996 roku VN-15 SE doczekał się następcy w postaci VN 15 Classic, przemianowanego wkrótce na VN 1500 Classic. Tym samym duży Vulcan przekształcił się z choppera w cruisera, co oznaczało głębsze błotniki, szesnastocalowe koło z przodu i piętnastocalowe z tyłu. W przeciwieństwie jednak do mniejszego Vulcana, duży zachował napęd tylnego koła wałem i dwuramienny wahacz z dwoma amortyzatorami. Popracowano nieco nad silnikiem zwiększając masy wirujące wału korbowego, zmieniając wałki rozrządu, układ zapłonowy gaźniki i wydech. Celem tych wszystkich zabiegów nie było zwiększenie mocy, lecz poprawienie i tak bardzo dobrej charakterystyki. Piec Kawasaki zrobił się jeszcze bardziej elastyczny i wyluzowany. Pod względem osiągów też było dobrze, potężnego cruisera można było rozpędzić do 180 km/h, a do setki rozpędzał się w pięć sekund. Tego nie potrafiły ówczesne Harleye napędzane silnikiem Evo.

Choć od czasu kiedy jeździłem tym motocyklem minęło już wiele lat, wciąż mam te wrażenia w pamięci. Jazda tym motocyklem to amerykańskie kino drogi w najlepszym stylu. Duży Vulcan potrafił  wprawiać mnie w błogostan. Czułem się tak jak prawdopodobnie może czuć się kot siedzący na kolanach u swego pana, który na skutek drapania za uchem z rozkoszy mruży oczy i wydaje z siebie hipnotyzujące mruczenie. Vulcan miał tą zaletę, że przy swym majestatycznym charakterze prowadził się bardzo łatwo, więc pojawienie się zakrętów na drodze tylko podnosiło przyjemność z jazdy. Trudno to wytłumaczyć, ale pod względem przyjemności z jazdy duży Vulcan wyróżniał się na tle japońskiej i amerykańskiej konkurencji. A ponieważ od strony stylizacji i jakości wykończenia również nic mu nie można było zarzucić wspominam ten motocykl bardzo ciepło.

W 1998 roku paleta krążowników z Akashi rozszerzyła się o model VN 1500 Classic Tourer stylem przypominający Harleya-Davidsona Road King. Boczne kufry, szyba, bardziej mięsista kanapa i aluminiowe felgi, to rzucało się w oczy od razu, ale zakres zmian w stosunku do VN 1500 Classic był znacznie większy. Rama została wzmocniona, delikatnie zmieniono geometrię przedniego zawieszenia, a silnik otrzymał piąty bieg. Przy okazji piąty bieg pojawił się również w modelu VN 1500 Classic.

Rok później, wraz VN 800 Drifter wprowadzono również VN 1500 Drifter. Mimo ciekawej stylistyki Drifetry nie okazały się bynajmniej przebojem na rynku, więc ich produkcję zakończono po dwóch latach. W 2000 roku w dużych Vulcanach w miejsce gaźników wprowadzono wtrysk paliwa, co wyraźnie zmniejszyło apetyt silnika na paliwo.

Wraz z nastaniem nowego tysiąclecia w segmencie cruiserów pojawił się nowy trend. Producenci poszli jakby pod prąd, odzierając barokowe do tej pory motocykle z wszelkich ozdóbek i wprowadzając sportowe akcenty, przy okazji też poprawiając osiągi. Tak narodziła się kategoria power cruiserów. Przedstawicielem tego nurtu był wprowadzony w 2002 roku Kawasaki VN 1500 Mean Streak. Miał "przystrzyżone" błotniki i podnóżki zamiast podestów, ale najważniejszą zmianą było zastosowanie widelca upside-down wraz sześciotłoczkowymi zaciskami, które wgryzały się w dwie potężne tarcze hamulcowe. Układ hamulcowy pochodził ze sportowego modelu ZX-9R. Moc silnika wzrosła do 72 KM.

Ponieważ Mean Starek pod względem osiągów odstawał od podobnych maszyn konkurencji, w całej gamie dużych Vulcanów pojemność silnika zwiększono do 1600 ccm. VN 1600 Classic otrzymał większy silnik w 2003 roku, Mean Streak w 2004 i Classic Tourer w 2005.

W 2006 roku zadebiutował następca mniejszego Vulcana - VN 900. Konieczność spełnienia wymogów wchodzącej wówczas normy Euro 3 spowodowała, że mimo zwiększenia pojemności VN 900 ustępował mocą swemu poprzednikowi oddając do dyspozycji kierowcy jedynie 48 kucy. Wyraźnie odbiło się to na dynamice. Prędkość maksymalna spadła do 160 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h zajmowało aż 7,3 s. Na domiar złego model ten nie posiadał ABS i pewnie z tego powodu wycofano go ze sprzedaży w Europie w 2016 roku. Silnik był oczywiście zasilany wtryskowo, a w napędzie tylnego koła zastosowano pas zębaty. Maszyna występowała w wersjach Classic, Classic LT (bardziej turystyczna) i Custom (bardziej agresywna z szerokim tylnym kołem i kierownicą drag bar.

W drugim tysiącleciu motocykle z serii Vulcan odnosiły rynkowe sukcesy ze względu na to, że wśród innych cruiserów wyróżniały się bardzo dobrymi własnościami prowadzenia, jednak jeśli chodzi o poziom osiągów, japońska konkurencja poszła dalej. By ten stan rzeczy zmienić w 2004 roku z Akashi wytoczono ciężką artylerię w postaci modelu VN 2000. Tak naprawdę pojemność silnika wynosiła aż 2053 ccm. Nawet dziś ze świecą szukać większego silnika V2 w seryjnej produkcji. Oprócz gigantycznej pojemności mega cruiser Kawasaki miał w zanadrzu znacznie więcej nowości. Silnik o kącie rozwarcia cylindrów 52° posiadał, tak jak Harley-Davidson rozrząd, OHV. Dwa wałki rozrządu umieszczone w bloku silnika napędzały po cztery zawory w każdej z głowic za pośrednictwem długich popychaczy. O spokojną pracę silnika dbały dwa wałki wyrównoważające. Kolejne podobieństwo do Harleya to napęd tylnego koła pasem. Imponującej wielkości silnik generował maksymalną moc 103 KM i 177 Nm momentu obrotowego. Entuzjaści maszyn z Milwaukee na takie parametry silnika musieli poczekać jeszcze dobre dwadzieścia lat. Motocykl osiągał prędkość ponad 200 km/h i przyspieszał do setki w 4,8 s, był więc bardzo żwawym kolosem. Mimo to supercruiser Kawasaki nie zrobił imponującej kariery, przynajmniej na rynku europejskim. Produkcję VN 2000 w różnych wersjach kontynuowano do 2010 roku.

Rok wcześniej pojawił się następca modelu VN 1600 - VN 1700. Lista zmian w stosunku do poprzednika była dość długa. Motocykl dostał nową, sztywniejszą i lżejszą ramę. Przy okazji zmieniono geometrię zmniejszając rozstaw osi z pożytkiem dla zwrotności motocykla. Silnik był zupełnie nową konstrukcją. Zwiększenie pojemności uzyskano przez zwiększenie skoku tłoków. W układzie wstępnego przeniesienia napędu (wał korbowy - sprzęgło) przekładnię zębatą wzorem H-D zastąpiła przekładnie łańcuchowa. W skrzyni biegów pojawił się szósty bieg. Do napędu tylnego koła użyto pasa zębatego. Mechaniczny rolgaz zastąpiono systemem "ride by wire". Maszyna ta znana jest głównie na rynku amerykańskim i występuje w wielu odmianach.  

O modelach z serii Vulcan można by napisać jeszcze wiele, ale i tak już się za bardzo rozgadałem, niech ten artykuł będzie więc zachętą do większego zgłębienia tematu, jeśli jesteście zainteresowani którymś z wymienionych modeli.