Ścigacz.pl

W powszechnej opinii amerykański motocykl kojarzy się z dużym silnikiem V2. I słusznie, bo takie silniki napędzały amerykańskie motocykle różnych marek już w 1907 roku. Jednak w dwudziestoleciu międzywojennym motocykle, które postrzegano jako najbardziej luksusowe miały silnik czterocylindrowy, a najbardziej okazałym z nich był Indian Four. Pojemność jego silnika przekraczała 1200 ccm. Nawet dziś jest to imponująca maszyna.

Prawda jest też taka, że topowy model Indiana był rozwinięciem konstrukcji zupełnie innej marki, zacznijmy więc od początku. Pierwszym czterocylindrowym motocyklem amerykańskiej produkcji był Pierce Four z 1909 roku. Jak na tamte czasy konstrukcja niezwykle nowatorska i luksusowa. W chwili wprowadzenia motocykla na rynek marka była już znana z produkcji luksusowych samochodów Pierce Arrow, z których dwa w 1909 roku zostały zamówione jako pojazdy reprezentacyjne przez prezydenta USA Williama Howarda Tafta.

Reklama

ZOBACZ NOWE MOTOCYKLE »

Te motocykle najlepiej sprzedawały się w ubiegłym roku

Zobacz nowości na sezon 2026 »

Motocykle tej marki były na pierwszym miejscu sprzedaży w Polsce! Na rok 2026 przygotowali nowe modele, które mają być jeszcze większymi przebojami tego sezonu. Zobacz te nowości i przetestuj je podczas dni otwartych

ZOBACZ NAJNOWSZE MODLE NA 2026 »

Jako punkt wyjścia do projektu Pierce Four posłużył belgijski motocykl FN z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 410 ccm i napędem tylnego koła za pomocą wału. Amerykański motocykl miał większą pojemność (651 ccm) i nowocześniejszy system rozrządu. Podczas gdy ówczesne motocykle miały jeszcze ramy przypominające ramy rowerowe, Pierce Four posiadał ramę wykonaną z rur o dużej średnicy z silnikiem wykorzystanym jako część nośna. Rury ramy pełniły jednocześnie funkcję zbiornika paliwa i oleju. Motocykl był lekki, ważył 125 kg i mógł osiągnąć prędkość 100 km/h. Swą klasę motocykl potwierdzał licznymi zwycięstwami w wyścigach. Trzeba jednak było być majętnym entuzjastą motocyklizmu by kupić Pierce’a Four, gdyż w 1909 roku kosztował on  325 dolarów a w 1912 roku jego cena wzrosła do 400 dolarów, podczas gdy Ford model T kosztował 525 dolarów, a jego cena z biegiem lat na skutek coraz bardziej masowej produkcji spadała. Na dodatek, jak się później okazało, mimo wysokiej ceny nie pokrywała ona kosztów produkcji, co w efekcie doprowadziło do zamknięcia Pierce Cycle Company w 1914 roku i tak zakończył się pierwszy rozdział historii amerykańskich motocykli czterocylindrowych.

W międzyczasie, to znaczy w 1911 roku, bracia William G. i Thomas W. Hendersonowie zakładają w Detroit Henderson Motorcycle Co. W tym samym czasie powstaje ich pierwszy prototyp motocykla czterocylindrowego. Jeszcze przed końcem roku rozpoczyna się produkcja motocykli napędzanych czterocylindrowym silnikiem IOE (Inlet Over Exhaust, czyli dolot nad wylotem, a mówiąc jeszcze prościej silnik z rozrządem górno-dolnym, w którym  zawory ssące znajdują się w głowicach jak w silniku górnozaworowym, a wydechowe w cylindrze jak w silniku dolnozaworowym). Ma on pojemność 934 ccm i osiąga moc 7 KM. Podobnie jak w belgijskim FN i amerykańskim Pierce Four, silnik zamontowany jest w ramie wzdłużnie. Pierwsze egzemplarze trafiają do sprzedaży w 1912 roku i kosztują 325 dolarów. Konstrukcję motocykla systematycznie rozwijano i tak Model G z 1917 roku miał już smarowanie z mokrą miską olejową, trzystopniową skrzynię biegów i sprzęgło. Czterocylindrowe Hendersony były cenione za szybkość, solidność i dużą elastyczność oraz gładką, płynną, niemal pozbawioną wibracji pracę czterocylindrowego silnika. Mimo że motocykle sprzedawały się dobrze firma nie uniknęła problemów finansowych i w 1917 roku bracia Hendersonowie sprzedali swą firmę Ignazowi Schwinnowi będącemu właścicielem motocyklowej marki Excelsior. Początkowo bracia Hendersonowie w nowej firmie zachowali kierownicze stanowiska i produkcja czterocylindrowych motocykli była kontynuowana pod nową marką Excelsior. Jednak w 1919 roku Bill Henderson postanowił się usamodzielnić i otworzył w Filadelfii Ace Motor Corporation. W nowej firmie William Henderson dalej rozwijał konstrukcję swojego czterocylindrowego motocykla. Niestety w grudniu 1922 roku, podczas testowania nowego modelu doszło do zderzenia z samochodem i w wyniku odniesionych obrażeń William Henderson zmarł. Po śmierci głównego konstruktora firma kontynuowała swą działalność. Motocykle sprzedawały się świetnie. Rozgłosu firmie przysporzyły wyczyny Erwina George "Cannonball" Bakera, który w 1922 na motocyklu ACE Four przejechał USA od wybrzeża do wybrzeża w rekordowym czasie siedmiu dni oraz Reda Wolvertona, który rok później osiągnął na motocyklu ACE prędkość 207,6 km/h. Paradoksalnie dobra opinia i duża sprzedaż motocykli ACE nie przekładała się na sukces finansowy przedsiębiorstwa. Wprost przeciwnie, z biznesowego punktu widzenia przedsięwzięcie okazało się porażką i w 1924 roku Ace Motor Corporation zakończyła działalność. W ciągu kolejnych lat prawa do marki oraz zakłady produkcyjne kilkukrotnie zmieniały właściciela, aż ostatecznie w 1927 roku stały się własnością Indian Motocycle Company i tak rozpoczął się ostatni jak dotąd rozdział historii amerykańskiego motocykla czterocylindrowego.

W pierwszym roku po przejęciu czterocylindrowe motocykle sprzedawano pod marką Indian Ace, jednak już w 1928 roku przemianowano je na Indian 401. Jednocześnie, by obniżyć koszty produkcji, motocykl otrzymał kilka elementów z Indiana Scout 101. Wraz z modelem Indian 402, który pojawił się w sprzedaży w połowie 1929 roku, wprowadzono przekonstruowaną ramę, a w miejsce stosowanego wcześniej widelca z centralną sprężyną zastosowano typowy indianowski widelec z krótkim wahaczem wleczonym i resorem piórowym. Zmiany objęły również silnik, który otrzymał nowy wał korbowy podparty na pięciu łożyskach, podczas gdy we wcześniejszych wersjach miał on tylko trzy łożyska. Wprowadzone zmiany wpłynęły na poprawę prowadzenia oraz trwałości silnika.

Po przejęciu Indiana przez entuzjastę motocykli Eleuthere Paula du Ponta, członka jednej z najbogatszych rodzin w USA, kontrolującej amerykańskiego giganta chemicznego, Paul du Pont osobiście zajął się naprawą Indian Motocycle Co, by stało się przedsiębiorstwem bardziej rentownym. Jednym z posunięć nowego właściciela kontrolnego pakietu akcji było mianowanie Briggsa Weavera na stanowisko głównego inżyniera. Briggs Weaver wprawdzie nigdy wcześniej nie pracował przy motocyklach ani nawet na nich nie jeździł, ale był zdolnym inżynierem z doświadczeniem w branży samochodowej. To właśnie jemu motocykle Indian zawdzięczają charakterystyczną linię z kroplowym zbiornikiem paliwa i głębokimi błotnikami, dzięki której amerykańska firma jest rozpoznawalna do dziś.

Gdy wraz z początkiem lat 30. w Ameryce wybuchł Wielki Kryzys, Ignaz Schwinn w 1931 roku podjął decyzję zakończenia produkcji motocykli, Indian pozostał jedynym producentem motocykli czterocylindrowych. Wprawdzie były to motocykle bardzo drogie, zupełnie nie na czasy kryzysu, ale ich produkcję udało się utrzymać, a Indian, mimo że przeżywał chude lata, zdołał jakoś wykaraskać się z kryzysu.

By zwiększyć atrakcyjność czterocylindrowego modelu główny konstruktor Briggs Weaver zdecydował się całkowicie przekonstruować górną część silnika. Tak w 1936 roku powstał model 436, który szybko został ochrzczony przez motocyklistów jako "Upside Down Indian". Przydomek ten wziął się stąd, że w nowym modelu zmieniono układ rozrządu i IOE na EOI. To znaczy zawory wydechowe znajdowały się teraz w głowicy, a zawory ssące umieszczono w cylindrze. Dokładnie odwrotnie jak we wcześniejszych modelach. Zmiany te przyniosły wprawdzie oczekiwany skutek w postaci wzrostu mocy i osiągów, ale wygenerowały również nowe problemy. Po pierwsze silnik w nowej konfiguracji nie wyglądał tak ładnie jak poprzednik i, co jeszcze bardziej istotne, głowica z wyżej położonym układem wydechowym mocno się rozgrzewała, a do tego zawory wydechowe wymagały częstszej regulacji. W 1937 roku w modelu 437 dodano drugi gaźnik, co spowodowało dalszy wzrost mocy, ale mimo to "odwrócony Indian" nie przypadł do gustu motocyklistom i w modelu 438 powrócono do klasycznego układu IOE. Szacuje się, że w ciągu dwóch lat powstało około 1600 egzemplarzy z silnikiem EOI.

W modelu 438 wprowadzono kolejne nowości. Silnik IOE jak wcześniej miał pojemność 1265 ccm, ale w nowej jednostce cylindry i głowice wykonano z aluminium. Znakiem charakterystycznym nowego silnika jest to, że cylindry i głowice odlane są parami, mamy tu więc dwa bloki po dwa cylindry, dźwigienki zaworowe zostały całkowicie zakryte, a powierzchnia żeber chłodzących znacznie zwiększona. Nowy model dysponował mocą 45 KM i bez problemu osiągał prędkość 160 km/h.

Ostatnie zmiany czterocylindrowy model przeszedł w 1940 roku, kiedy w modelu 440 wprowadzono głębokie, zakrywające niemal pół koła błotniki i przekonstruowano tylną część ramy wprowadzając suwakowe zawieszenie tylnego koła oraz w 1941 roku kiedy dotychczasowe koła o średnicy 18 cali zastąpiono 16-calowymi z grubszymi oponami.  Produkcję czterocylindrowego Indiana zakończono w 1942 roku, kiedy trzeba było przestawić się na tory wojenne. Wprawdzie w czasie wojny i zaraz po powstało kilka interesujących prototypów czterocylindrowego modelu, jednak mimo iż były to konstrukcje obiecujące nie doczekały się produkcji. Po wojnie Indian był już tylko cieniem samego siebie, by ostatecznie zakończyć produkcję w 1953 roku.

Po licznych  i mało udanych próbach odrodzenia marki, na dobre udało się wskrzesić Indiana dopiero w 2011 roku, kiedy prawa do marki wykupił koncern Polaris i rozpoczął produkcję motocykli według własnego projektu, ale to już jest zupełnie inna historia.