Ścigacz.pl

Francuski motocykl wojskowy z lat 30. jest w naszym kraju mało znany, tym większą więc frajdę sprawiło mi bliskie spotkanie z nim i sesja zdjęciowa. Maszyna należy do Jacka Brudnickiego, którego Harleya opisywałem w jednym z poprzednich artykułów.

Jacek zajmuje się zabytkowymi motocyklami od dawna. Sam je restauruje, a kiedy już to zrobi nie traktuje ich jak obiektów muzealnych lecz czerpie przyjemność z jazdy i rywalizacji w rajdach weteranów. Renowację, a właściwie rekonstrukcję francuskiego zaprzęgu wojskowego, rozpoczął w 2007 roku, a motocykl porusza się o własnych siłach od wiosny 2023.

W czasach kiedy Gnome & Rhone AX 2 po raz pierwszy opuszczał bramy paryskich zakładów należał do najbardziej zaawansowanych technicznie motocykli wojskowych. Jego produkcja ruszyła w 1938 roku, a więc trzy lata wcześniej zanim Niemcy zaczęli wytwarzać swe najlepsze motocykle wojskowe BMW R-75 i Zündapp KS 750.

Już przed I Wojną Światową firma Gnome & Rhone zyskała uznanie jako producent doskonałych silników lotniczych. Ich silniki produkowano również na licencji i można je było spotkać w samolotach wszystkich państw uczetniczących w I Wojnie Światowej. Po zakończeniu działań wojennych w wyniszczonych zbrojnym kataklizmem krajach popyt na produkcję lotniczą bardzo zmalał, trzeba było więc poszukać alternatywnych dróg rozwoju. Jak wiele innych fabryk związanych z przemysłem zbrojeniowym, również paryskie zakłady Gnome & Rhone dostrzegły szansę w produkcji motocykli. Nie mając na tym polu doświadczenia, Francuzi rozpoczęli od zakupu licencji od brytyjskiej marki ABC. I tak w 1920 roku bramy zakładów zaczęły opuszczać pierwsze jednoślady o bardzo ciekawej i nowoczesnej wówczas konstrukcji. Motocykl napędzany był czterosuwowym, górnozaworowym silnikiem boxer o pojemności około 400 ccm. Podobnie jak w późniejszych niemieckich BMW i Zündappach silnik zamocowany był w ramie wzdłużnie, a więc z cylindrami wystającymi na boki. W tym miejscu należy się mała dygresja: otóż o tym, czy silnik zamocowany jest wzdłużnie czy poprzecznie decyduje położenie wału a nie cylindrów, zatem BMW ma silnik zamocowany wzdłużnie, a Harley-Davidson poprzecznie. W motocyklu ABC silnik poprzez sprzęgło współpracował z czterostopniową skrzynią biegów, która połączona była z przekładnią stożkową. Ta z kolei była konieczna ze względu na napęd tylnego koła łańcuchem. Tak skomplikowany układ przeniesienia napędu został wymuszony ze względu na resorowanie tylnego koła. Podczas gdy w dwudziestoleciu międzywojennym, a szczególnie w latach dwudziestych, większość motocykli miała tylne koła zamocowane w ramie na sztywno, ABC miał tylne koło zawieszone na dwuramiennym wahaczu i resorach piórowych. Połączenie resorowania tylnego koła i jego napędu wałem nie było wówczas jeszcze znane. Produkcja motocykli na licencji ABC trwała do 1924 roku. W latach 20. Francuzi wprowadzili na rynek również prostsze jednocylindrowe modele własnej konstrukcji mające pojemność 500, 250 i 175 ccm. Wraz z początkiem lat 30. powrócono do silników typu boxer, ale tym razem były to już całkowicie własne konstrukcje. Jako pierwszy pojawił się model z silnikiem o pojemności 500 ccm. Kręgosłupem całego pojazdu była solidna sztywna rama wykonana z tłoczonych profili stalowych. Tym razem tylne koło nie posiadało żadnej amortyzacji, a przedni widelec trapezowy, podobnie jak ramę, wykonano ze stalowych wytłoczek. Do napędu tylnego koła wykorzystano wał napędowy, więc francuski motocykl mocno przypominał ówczesne maszyny BMW i Zündapp. Konstrukcja okazała się być bardzo solidna i niezawodna. W 1935 roku na salonie paryskim pokazano najlepszy i najszybszy model Gnome & Rhone - 750 X. Dzięki zastosowaniu dwóch gaźników AMAC i górnozaworowego rozrządu silnik boxer osiągał moc około 34 KM. Motocykl w wersji solo rozpędzał się do 150 km/h, a w zaprzęgu z wózkiem bocznym, które były w tamtym czasie bardzo popularne, osiągał 110 km/h. W tamtych latach były to naprawdę imponujące osiągi, nie dziwne więc, że francuska marka cieszyła się bardzo dobrą opinią. Słynny francuski kierowca Bernard w siodle Gnohme & Rhone 750X z wózkiem bocznym pokonał trasę Budapeszt - Paryż (1519 km) w 23 godziny i 28 min wyprzedzając tym samym Orient Express. Na koncie 750X jest łącznie 108 szybkościowych rekordów świata, z których część nie została pobita do dziś. Na bazie tej niezwykle udanej maszyny opracowano model wojskowy 750XA. Na potrzeby wojska konstrukcję motocykla nieco uproszczono, montując pojedynczy gaźnik Solex, zmieniono również koła i ogumienie, by poprawić własności prowadzenia w terenie. W wojskowym modelu górnozaworowy silnik osiągał moc 28 KM.

Ostateczną wersją ciężkiego motocykla wojskowego był wprowadzony w 1938 roku Gnohme & Rhone AX 2. W tym modelu zastosowano dolnozaworowy silnik o pojemności zwiększonej do 800 ccm, który osiągał moc 18 KM. Skąd taka redukcja mocy? W militarnych zastosowaniach ważniejsza jest prostota i niezawodność niż wyśrubowane osiągi. Silnik współpracował z czterobiegową skrzynią biegów. Motocykl mógł być sprzęgnięty z wózkiem bocznym o lżejszej lub bardziej masywnej konstrukcji. Jacek Brudnicki posiada zaprzęg z cięższym wózkiem. By taki ciężki zaprzęg mógł dobrze radzić sobie w trudnych warunkach terenowych zastosowano dołączany napęd koła wózka bocznego. Można go było użyć tylko do wydostania się z grząskiej pułapki, gdyż pojazd nie posiada mechanizmu różnicowego. Nie posiada też reduktora, ale przełożenie pierwszego biegu jest wystarczająco ostre (wolne).

By wypróbować nową konstrukcję w ciężkich warunkach terenowych w grudniu 1938 roku zorganizowano wojskową ekspedycję na trasie Paryż - Dakar - Paryż. Cztery motocykle biorące udział w tej wyprawie zdały egzamin w piaskach Afryki, potwierdzając tym samym wysoką jakość konstrukcji Gnohme & Rhone. Motocykle te znajdowały się na wyposażeniu armii Francuskiej, a ich produkcję kontynuowano do 1944 roku, tym razem na potrzeby wojsk niemieckich. W rękach okupantów francuskie maszyny dotarły aż na front wschodni. Bez wątpienia doświadczenia z eksploatacji francuskich maszyn pomogły niemieckim konstruktorom w opracowaniu ich słynnych BMW R-75 i Zündappa KS 750, które zostały wyposażone w reduktor i dyferencjał, a więc odznaczały się jeszcze większą dzielnością terenową.

Na pytanie czym różni się jazda Gnohme & Rhone AX2 od jazdy znanymi u nas Uralami i Dnieprami Jacek powiedział, że francuski zaprzęg jedzie jak czołg. Nie jest szybki, bo jego prędkość maksymalna nie przekracza 80 km/h, a najlepsza prędkość podróżna to 50 - 60 km/h, ale francuski zaprzęg, dzięki swej pokaźnej masie (450 kg), której duża część przypada na wózek boczny, pokonuje prawe zakręty bez większego ryzyka uniesienia kosza. Trzeba jednak powiedzieć, że ten wojskowy zaprzęg nie nadaje się do dynamicznej jazdy. Problemem jest to, że koło wózka jest w osi tylnego koła motocykla, więc atakując lewe zakręty łatwo zaryć dziobem gondoli, co może skończyć się "rolką" całego zaprzęgu.

W celu ułatwienia jazdy w terenie zastosowano tu patent polegający na zdublowaniu sterowania sprzęgłem. Otóż można je obsługiwać tradycyjnie ręczną dźwignią przy kierownicy, jak i nożnym pedałem po lewej stronie. Użycie nożnego sprzęgła powoduje automatycznie rozłączenie napędu koła wózka, co znacznie przyspiesza i upraszcza całą operację.

W trakcie odbudowy jak i pierwszych przejechanych kilometrów Jacek dobrze poznał konstrukcję francuskiego zaprzęgu. Maszyna jest mocno skomplikowana - przykładowo przedni hamulec składa się z aż czterdziestu części i brak choćby jednej, najdrobniejszej z nich powoduje, że mechanizm nie będzie działał. Jednak mimo całej komplikacji konstrukcja motocykla jest dobrze przemyślana i solidnie wykonana, dzięki czemu będzie on z pewnością cieszyć nie tylko obecnego właściciela ale również jego dzieci i wnuki. Oczywiście pod warunkiem, że ustawodawcy pozwolą nam używać silników spalinowych.