Ścigacz.pl

Motocykle takie jak Kawasaki GTR 1000 odeszły w zapomnienie. GTR 1000 był produkowany przez dwadzieścia lat (1986 - 2006) i musiał walczyć z liczną konkurencją. Maszyny budowane według podobnej koncepcji oferuje dziś już tylko BMW. Rolę motocykli turystyczno - sportowych przejęły duże ADV i maszyny w stylu Kawasaki Versys.

GTR 1000 nie był bynajmniej pierwszym motocyklem turystyczno - sportowym, za prekursora tego gatunku należy uznać BMW R 100 RT wprowadzone do produkcji w 1978 roku. BMW miało już wtedy w swej ofercie motocykl zdolny do pokonywania długich autostradowych "przelotów" w szybkim tempie. Był nim R 100 RS, pierwszy motocykl wyposażony w pełną owiewkę. Teraz chodziło o to, by niemal nie rezygnując z prędkości wyraźnie podnieść komfort jazdy. Co najbardziej wpływa na komfort jazdy? Pozycja za sterami. Musi być wyprostowana, więc w miejsce wąskiej i niskiej sportowej kierownicy musi pojawić się szeroka i wyższa kierownica turystyczna. Aby wyprostowany motocyklista nie musiał walczyć z naporem powietrza trzeba było rozbudować owiewki i zastosować wyższą i szerszą szybę.

By motocykl dobrze sprawdzał się na długich trasach należało jeszcze wyposażyć go w wygodną dwuosobową kanapę i fabryczny zestaw kufrów. Pomysł chwycił, BMW znalazło naśladowców i narodziła się nowa kategoria motocykli, będących odpowiednikiem samochodowego Gran Turismo. W rok po wprowadzeniu BMW R 100 RT w szranki z nim staje nowy model Moto Guzzi 1000 SP. W latach 80. stało się jasne, że moc boxerów BMW jest niewystarczająca, by zapewnić niemieckim motocyklom osiągi, z którymi mogłyby one konkurować z coraz szybszymi maszynami japońskimi. W 1983roku BMW wprowadza zupełnie nową platformę konstrukcyjną . Powstaje seria K napędzana leżącym czterocylindrowym silnikiem. Najbardziej luksusowym w tej gamie jest model K 100 RT. W 1986 roku pojawia się jeszcze bardziej luksusowa wersja K 100 LT. I wtedy właśnie na arenę motocyklowych Gran Turismo wkracza Kawasaki ze swoim modelem GTR 1000. To japońskie "anty BMW" powstało jako turystyczne rozwinięcie Kawasaki GPZ 1000 RX, który dzierżył wówczas tytuł najszybszego motocykla na planecie.

Jak więc widać japońscy inżynierowie poszli drogą wypróbowaną już przez BMW. GTR-a wyposażono w obszerną osłonę aerodynamiczną z wysoką szybą i potężny zbiornik paliwa o pojemności 28,5 litra. Pozwoliło to pokonać bez potrzeby tankowania dystans ponad 400 km, mimo że czterocylindrowy silnik Kawasaki do oszczędnych nie należał. Motocykl otrzymał również wygodną, przestronną kanapę oraz dwa duże kufry. GTR nie był jednak prostą konwersją motocykla sportowego w turystyczno - sportowy. Choć stylistyka obu modeli zdradzała rodzinne podobieństwo, pod owiewkami GTR skrywał od nowa zaprojektowaną ramę. Silnik pochodzący z GPZ poddano modyfikacjom mającym przystosować go do wymogów długodystansowej turystyki. Zmieniono średnicę zaworów oraz profil krzywek wałków rozrządu, zmniejszono średnicę gardzieli gaźników z 36 do 32 mm. Poza tym, co chyba najistotniejsze, miejsce łańcucha napędzającego tylne koło zajął wał napędowy. W efekcie tych wszystkich modyfikacji moc silnika spadła z poziomu 125 KM w GPZ do 100 lub 110 KM w GTR, w zależności od rynku. Charakterystyka przebiegu momentu obrotowego była jednak bardziej korzystna - osiągał on większe wartości w zakresie niskich i średnich obrotów. Wartość maksymalnego momentu obrotowego wynosiła 90,2 Nm już przy 6500 obr./min, a maksimum mocy silnik osiągał przy 9000 obr./min.

Oprócz wprowadzenia wału napędowego, zmieniono przełożenie piątego i szóstego biegu, tak by zmniejszyć obroty silnika przy prędkościach autostradowych. Oglądając dziś zdjęcia wczesnych modeli GTR 1000 nie możemy podejrzewać tej maszyny o skuteczne hamulce, w praktyce jednak układ hamulcowy GTR-a 1000 bez problemu radził sobie z ważącym 294 kg motocyklem. GTR potrafił wyhamować ze 100 km/h do zera na dystansie niespełna 40 m., a to nawet dzisiaj wypada uznać za bardzo dobry wynik. Mimo budzącej respekt masy motocykl był zwrotny, łatwy w prowadzeniu i stabilny, choć oczywiście manewrowanie nim w mieście i "parkingowa gymkhana" wymagały od jeźdźca dużej wprawy, uwagi i siły. GTR 1000 osiągał prędkość maksymalną 196 km/h, a sprint od zera do 100 km/h zaliczał w 3,9 s. Nawet patrząc z perspektywy dzisiejszych motocykli są to bardzo przyzwoite osiągi.

W 1990 roku GTR 1000 doczekał nowego groźnego konkurenta, mowa tu o Hondzie ST 1100 Pan European. W latach 90. motocykle turystyczno - sportowe zadomowiły się na dobre na rynku i konkurencja między producentami zaostrzała się również w tym segmencie. Zabiegi modernizacyjne nie ominęły również GTR-a 1000, choć trzeba przyznać, że nie były one drastyczne i turystyk z Akashi zachował swój styl i charakter przez całe dwadzieścia lat. Pierwsze zmiany wprowadzono już rok po debiucie. Powiększono przednie tarcze hamulcowe, zmieniono napinacz łańcucha rozrządu, zmodyfikowano kanały olejowe w głowicy. Zmian nie ustrzegły się również wloty powietrza w owiewce. Zastosowano większy akumulator (18 zamiast 14 Ah). Pozycja kierowcy stała się wygodniejsza dzięki wprowadzeniu wyższej kierownicy. Skrócono szybę, co jednak nie wszystkim się spodobało.

W ramach przystosowania motocykla do nowych, obowiązujących w Europie norm emisji i hałasu w motocyklach sprzedawanych na naszym kontynencie w 1990 roku zmniejszono moc maksymalną o 8 KM. Na pocieszenie użytkownicy lekko przytemperowanego GTR-a mogli cieszyć się z obniżonego zużycia paliwa, które zjechało poniżej 8 l/100 km.

Kolejne zmiany nastąpiły w 1994 roku, kiedy zmieniono charakterystykę przedniego widelca. GTR otrzymał nową przednią i tylną felgę, nowe przednie zaciski i błotnik. Wprowadzono ładniejszą i wygodniejszą kanapę, unowocześniono też kokpit i wprowadzono regulowane klamki hamulca i sprzęgła. Ostatnie zmiany wprowadzono dwa lata później. Tym razem inżynierowie wzięli na warsztat gaźniki i moduł zapłonowy, dzięki czemu udało się odzyskać 6 z utraconych w 1990 roku 8 KM mocy.

 Motocykl ten miał i wciąż ma wielu sympatyków na całym świecie. Kontynuatorem jego tradycji był GTR 1400 wprowadzony na rynek w 2007 roku. GTR 1400, tak jak jego poprzednik, był doskonałym motocyklem do szybkiej, długodystansowej turystyki windującym osiągi na zupełnie nowy poziom, jednak i on musiał zejść ze sceny w 2015 roku.