Ścigacz.pl

Motocykl ten, jak wiele innych zacnych klasyków i youngtimerów, które opisywałem na tych łamach trafił przed mój obiektyw dzięki uprzejmości firmy Moto Ventus z Elbląga. Była to rzadka okazja, by przyjrzeć się z bliska maszynie, która opuściła monachijską fabrykę ledwie pięć lat po narodzinach tej słynnej marki.

Choć w dwudziestoleciu międzywojennym motocykl był już dobrze rozpowszechnionym indywidualnym środkiem transportu i przynajmniej w bogatszych krajach dość popularnym, to jednak firm, które były motocyklistom znane w tamtym czasie do dziś pozostało niewiele. BMW jest jedną z nich i choć, jak wielu producentów motocykli przeżywała wzloty i upadki, może poszczycić się nieprzerwaną produkcją motocykli od 1923 roku do dziś. Choć niemiecka marka nie wymyśliła silnika boxer - tu palma pierwszeństwa należy się angielskiej marce Douglas, ani też inżynierowie BMW nie byli pierwszymi, którzy wpadli na pomysł, by taki silnik umieścić wzdłużnie w ramie - tu pierwszeństwo należy przyznać angielskiej marce ABC, to jednak bez wątpienia to właśnie Niemcy doprowadzili ten koncept do perfekcji i to właśnie z BMW kojarzy się widok motocykla z wystającymi na boki cylindrami.

Lotnicze początki

Historia motocyklizmu uczy, że kiedy za produkcję motocykli bierze się firma z lotniczym rodowodem, rezultaty zazwyczaj są spektakularne. Produkcja lotnicza wymaga bowiem innowacyjnego podejścia, użycia najlepszych dostępnych materiałów i stałej troski o najwyższą jakość. Tu po prostu nie ma miejsca na buble, niedoróbki i niedociągnięcia.

Początki Bayerische Motorenwerke sięgają 1917 roku. Firma znana była z produkcji doskonałych silników lotniczych. Lotnictwo było wówczas nową bronią, więc w czasie I Wojny Światowej interesy szły świetnie. O jakości silników lotniczych BMW świadczy między innymi fakt pobicia światowego rekordu wysokości lotu (9760 metrów) w czerwcu 1919 roku. Dokonał tego Franz Zeno Diemer za sterami dwupłatowca napędzanego silnikiem BMW IIIa. Jednak wkrótce po ustanowieniu tego rekordu podpisano traktat wersalski, który zobowiązywał Niemcy, jako państwo które przegrało wojnę, do rozwiązania sił powietrznych. Tym samym BMW straciło największego odbiorcę swych silników i firma stanęła w obliczu bankructwa. By zaradzić tej sytuacji trzeba było szybko znaleźć nowe zastosowanie dla mocy produkcyjnych fabryki. We Francji i w Anglii motocyklizm był w tamtych latach już mocno popularny, więc kierownictwo BMW, podobnie zresztą jak kilku innych europejskich firm związanych z lotnictwem, dojrzało w stosunkowo niedrogim i prostym w budowie pojeździe szansę na rozwój. Pierwsze motocyklowe wprawki nie były zbyt spektakularne. Napędzany dwusuwowym silnikiem o pojemności 148 ccm Flink był właściwie motorowerem i nie wyróżniał się niczym specjalnym. Warto odnotować, że pracujący w BMW inżynierowie Max Fritz i Martin Stolle sami byli zapalonymi motocyklistami. Ten drugi posiadał angielską maszynę Douglas i wzorując się na brytyjskim boxerze, skonstruował własny silnik. Prace projektowe ruszyły wiosną 1919 roku, a pod koniec 1920 silnik był gotów do produkcji. Próby silnika Martin Stolle przeprowadzał, montując go we własnym motocyklu Douglas. Konstrukcja okazała się być na tyle udana, że boxerem BMW zainteresowali się niemieccy producenci motocyki. Pierwszym odbiorcą była Victoria później dołączyły takie marki jak Bison, SMW i Corona. 

M 2 B15, bo tak nazywała się konstrukcja Martina Stolle, miał dwa cylindry o łącznej pojemności 494 ccm. Była to jednostka kwadratowa, to znaczy skok  tłoka był równy średnicy cylindra i wynosił 68 mm. Zasilana jednym gaźnikiem maszyna posiadała rozrząd dolnozaworowy. Silnik osiągał moc 6,5 KM przy 2800 obr./min. Firma BFW (Bayerische Flugzeugwerke AG), która w 1922 roku połączyła się z BMW, oprócz wspomnianego wcześniej modelu Flink wprowadziła do produkcji motocykl o nazwie Helios napędzany silnikiem M 2 B15. Podobnie jak w angielskim motocyklu Duglas silnik zamocowany był w ramie poprzecznie. Z wału korbowego silnika napęd był przekazywany przekładnią łańcuchową do sprzęgła i skrzyni biegów, skąd kolejnym łańcuchem trafiał na tylne koło.

Narodziny BMW R 32

Mimo dobrego silnika Helios odniósł umiarkowany sukces na rynku i wtedy Max Fritz przekonał kierownictwo BMW do budowy nowego motocykla, który będzie całkowicie własną konstrukcją. Wraz z debiutem R 32 narodziła się nowa koncepcja budowy motocykli, której bawarska firma była wierna aż do 1993 roku, kiedy to pojawiła się zupełnie nowa generacja boxerów zrywająca z dotychczasową tradycją, choć też nie do końca. Projektując R 32, Max Fritz zaprojektował, zupełnie nową, rurową ramę, która odznaczała się dużą sztywnością. Przednie koło zawieszono na widelcu z krótkim wahaczem wleczonym, w którym rolę amortyzującą pełnił resor piórowy. Kolejną charakterystyczną cechą projektu było obrócenie silnika o 90 stopni, dzięki czemu wystające na boki cylindry były lepiej chłodzone. Taki układ był już wcześniej stosowany w angielskim motocyklu ABC, ale rewolucyjną cechą R 32, było wykorzystanie samochodowych rozwiązań w układzie przeniesienia napędu. I tak silnik poprzez umieszczone bezpośrednio na wale suche sprzęgło współpracował z trzystopniową skrzynią biegów, a do napędu tylnego koła wykorzystano wał Kardana. W ten sposób konstrukcja BMW wyróżniała się na tle konkurencji zwartym, czystym i szczelnym zespołem napędowym. Mechanizmy rozrządu były szczelnie zakryte, co w tamtych czasach nie było wcale oczywiste. Ciekawym z dzisiejszego punktu widzenia był fakt sterowania przepustnicą gaźnika za pomocą manetki, podobnie jak ma to miejsce dziś w quadach - wszak w owym czasie w Europie "rolgaz" nie był jeszcze powszechnie stosowany. Przy pojemności skokowej 494 ccm boxer (M2 B 33) osiągał moc 8,5 KM, która pozwalała rozpędzić ważący 122 kg motocykl do 90 km/h. R 32 został zaprezentowany na motoryzacyjnym salonie w Paryżu w październiku 1923 roku i od tego czasu datuje się działalność BMW jako producenta motocykli. R 32 szybko zdobył dobra opinię, głównie dzięki temu, że był łatwy w prowadzeniu, prosty w obsłudze i niezawodny. Motocykl wszedł na rynek w dobrym momencie. Niemiecka gospodarka znajdowała się już na krzywej wznoszącej, motocyklizm wręcz eksplodował. W 1922 roku po niemieckich drogach jeździło 38 000 motocykli, a zaledwie dwa lata później już 162 000. Mimo że R 32 był drogą maszyną - w gołej wersji kosztował 2200,- Marek, a z pełnym wyposażeniem aż 2600.-. Wielu entuzjastów motocyklizmu było gotowych zapłacić więcej za wysoką jakość i to mimo faktu, że na rynku można było znaleźć motocykle szybsze. Do końca 1924 roku sprzedano 1500 sztuk boxerów BMW. R 32 był świetną maszyną turystyczną, ale firma w myśl zasady "win on Sunday sell on Monday" potrzebowała motocykla o prawdziwie sportowych właściwościach, czyli mówiąc krótko szybszego boxera. Taki motocykl trafił do sprzedaży w 1925. R 37 był dalszym rozwinięciem R 32. Zdolny inżynier i motocyklista Rudolf Schleicher skonstruował górnozaworowy rozrząd do silnika (M 2 B 33) i w ten sposób stworzył jednostkę M 2 B 36. Dzięki niej R 37 dysponował mocą 16 KM, czyli niemal dwukrotnie większą niż R 32. Motocykl osiągał prędkość maksymalną 115 km/h. Na takiej właśnie maszynie Rudolf Schleicher wystartował w sześciodniówce w Anglii w 1926 roku, zdobywając złoty medal. Można więc powiedzieć, że R 37 jest praojcem współczesnych GS-ów. Sportowy model był jednak bardzo drogi. By wyjechać nim z salonu, trzeba było położyć na stole 2900,- Marek. Nie dziwi więc, że w ciągu dwóch lat produkcji (1925-26) sprzedano zaledwie 152 egzemplarze. Mimo to model ten stał się nośnikiem prestiżu marki i aż do wybuchu II Wojny Światowej BMW dublowało swoje modele. Ten turystyczny, przeznaczony dla masowego odbiorcy posiadał silnik dolnozaworowy, a powstały na jego bazie ekskluzywny model sportowy miał silnik górnozaworowy.

Prezentowany na zdjęciach motocykl to R 62. Produkowano go w latach 1928 -29 i był to pierwszy model BMW z silnikiem o pojemności 750 ccm. Silnik miał kwadratowe proporcje, czyli skok tłoka był równy średnicy cylindra i wynosił 78 mm. Dolnozaworowa jednostka sprzęgnięta z trzybiegową skrzynią generowała moc 18 KM, co pozwalało rozpędzić ważący 155 kg motocykl do 115 km/h. R 62 kosztował 1650,- Marek i w ciągu dwóch lat produkcji sprzedano 4355 egzemplarzy. Sportowym odpowiednikiem turystycznego modelu był produkowany w tym samym czasie R 63. Jego górnozaworowy silnik miał jak na owe czasy wybitnie krótkoskokowy charakter (średnica cylindra 83 mm, skok tłoka 68 mm), dzięki czemu odznaczał się żywiołowym, sportowym temperamentem. R 63 dysponował mocą 24 KM i osiągał prędkość maksymalną 120 km/h. Kosztował 2100,- Marek, będąc jednym z najdroższych motocykli na niemieckim rynku i w ciągu dwóch lat produkcji uszczęśliwił 794 motocyklistów. W tym czasie BMW produkowało już 5000 motocykli rocznie, będąc uznanym producentem drogich maszyn o wysokiej jakości. Poza skalą produkcji do dziś niewiele się w tej kwestii zmieniło.