Ścigacz.pl

Zobacz również:

Yamaha SR 500. Minimalizm na dwóch kołach. Poznaj historię prostego motocykla z lat 70. który okazał się nieśmiertelny »

Yamaha SR 500. Historia, opis, dane techniczne »

W przeciwieństwie do Yamahy Honda nie była stylistycznym cytatem słynnych maszyn angielskich z BSA Gold Star na czele, lecz "mówiła językiem" typowym dla Hondy w tamtych latach.

Podwozie motocykla miało jak najbardziej klasyczny charter i pozbawione było technicznych wodotrysków. Kręgosłup maszyny stanowiła stalowa kołyskowa rama z pojedynczą rurą przednią, która rozwidlała się w okolicach karterów silnika. Z przodu zamontowano typowy widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 35 mm, a tył wspierał się na dwóch amortyzatorach.

Pękaty, pojemny zbiornik paliwa (20 l.) ze zgrabnymi wcięciami na kolana płynnie łączył się z boczkami. Osłona pasażerskiej części zgrabnie skrojonej kanapy wraz z owiewką tylnej lampy dopełniały obraz typowego UJM (Universal Japanese Motorcycle), tyle że w jednocylindrowym wydaniu. Charakteru maszynie dodawała wąska sportowa kierownica. Smukła sylwetka motocykla wspierała się na równie smukłych kołach Comstar, które umożliwiały zamontowanie bezdętkowych opon 100/90-18 z przodu i 110/90-18 z tyłu.  Z rozstawem osi 1400 mm XBR 500 był motocyklem zwartym i dość lekkim, bowiem jego masa w stanie gotowym do jazdy nie przekraczała 182 kg. W tych warunkach pojedyncza tarcza hamulcowa o średnicy 274 mm z pływającym zaciskiem dwutłoczkowym i hamulec bębnowy w tylnym kole należy uznać za w zupełności wystarczające.

Sercem motocykla był silnik wywodzący się z modeli enduro XR 500 i XL 600 R. Na potrzeby motocykla szosowego o uniwersalnym sportowo-turystycznym charakterze poddano go jednak istotnym modyfikacjom. Przede wszystkim w przeciwieństwie do maszyn enduro XBR 500 oprócz tradycyjnego kick startera posiadał również rozrusznik elektryczny. XBR 500 miał cięższy wał korbowy i mniejsze zawory. W układzie zasilania pracował pojedynczy gaźnik podciśnieniowy o średnicy gardzieli 39 mm, podczas gdy modele enduro posiadały dwa gaźniki. Jednocylindrowy silnik Hondy uchodził w owym czasie za najbardziej zaawansowanego singla i nie bez przyczyny. W głowicy pracowały cztery zawory ustawione radialnie w półsferycznej komorze spalania. Były one sterowane za pośrednictwem dźwigienek przez pojedynczy umieszczony w głowicy wałek rozrządu. Była to skomplikowana konstrukcja, ale inżynierowie Hondy zadbali o to, by była łatwa w serwisowaniu, więc luzy zaworowe regulowało się za pomocą śrub regulacyjnych. Napędzany kołami zębatymi wałek wyrównoważający dbał o to, by poziom wibracji, naturalnych dla dużego singla, utrzymać na przyjemnym poziomie. Dzięki temu, że silnik Hondy miał dwa zawory wydechowe można było zastosować dwa oddzielne układy wydechowe sprawiające, że sylwetka maszyny "wyglądała poważniej".

Zmodyfikowana jednostka napędowa z modelu enduro okazała się być dobrym partnerem dla szosowego podwozia. XBR 500 dobrze sprawdzał się na krętych trasach, oferując zwrotność i pewne prowadzenie zarówno na prostej jak i w zakrętach. Jednocylindrowy silnik dysponował mocą 44 KM przy 7000 obr./min i generował moment obrotowy o maksymalnej wartości 43 Nm przy 6000 obr./min. Łączył dobrą elastyczność z chęcią wkręcania się w obroty, dzięki czemu można było płynnie przyspieszać poczynając już od 200 obr./min nawet na najwyższym piątym biegu. XBR 500 był w stanie osiągnąć prędkość 175 km/h, co było i pozostaje do dziś dobrym wynikiem jak na jednocylindrowca o takiej pojemności. Jednak długotrwała szybka jazda nie była tym, co ten silnik lubi.

Mimo że XBR 500 "miał wszelkie papiery" by odnieść rynkowy sukces, tak się jednak nie stało. Sprzedaż wypadła znacznie poniżej oczekiwań. Trudno dociec przyczyn takiego stanu rzeczy, ale najprawdopodobniej  singiel Hondy nie trafił w potrzeby rynku. Najwyraźniej grupa entuzjastów klasycznych singli została już zagospodarowana przez Yamahę SR 500 i nie była na tyle liczna, by sprzedaż XBR 500 mogła osiągnąć satysfakcjonujący poziom. Honda próbowała zmienić ten stan rzeczy nadając motocyklowi bardziej klasyczny charakter, dlatego też w późniejszych rocznikach zastosowano koła szprychowe. Wymagały one jednak opon dętkowych.

Ze względu na daleką od oczekiwań sprzedaż produkcję XBR 500 zakończono w 1988 roku. Honda próbowała jeszcze ratować sytuację wprowadzając model GB 500 TT, który  oferowano w latach 1985 - 1990. Miał on silnik o mocy zredukowanej do 38 KM, poza tym był bez wątpienia najpiękniejszym japońskim szosowym motocyklem jednocylindrowym. Jego stylistyka wyraźnie nawiązywała do klasycznych brytyjskich sportowych singli takich jak BSA Gold Star, czy Velocette Venom Thruxston. Niestety  również w tej wersji motocykl nie sprzedawał się dobrze. Po prostu szosowy singiel Hondy nie trafił w swoje czasy. Dziś jako maszyna klasyczna zarówno GB 500 jak i XBR 500 cieszą się większym zainteresowaniem niż w czasach kiedy były nowe. Jednak znalezienie interesującej sztuki nie jest zadaniem łatwym, po pierwsze dlatego, że nie jest to motocykl "często występujący w przyrodzie", a po drugie dlatego, że część tych maszyn padła łupem customizerów. Przy odpowiedniej obsłudze, która wymaga częstej kontroli poziomu oleju oraz kontroli luzów zaworowych, singiel Hondy potrafi osiągać sześciocyfrowe przebiegi bez konieczności remontu. Warto więc rozejrzeć się za interesującym, nie zniszczonym egzemplarzem.