Ścigacz.pl

Wystarczy nawet pobieżne spojrzenie na ten sprzęt, by dojść do wniosku, że jego twórcy na bank byli ludźmi nietuzinkowymi. To "coś" przypomina dwukołowego jamnika i jest bardzo różne od wszelkich dwukołowych pojazdów.

Nawet dziś, po prawie czterdziestu latach od premiery ten skuter Hondy wciąż wygląda futurystycznie i wzbudza zaciekawienie wszędzie, gdzie się pojawi. W Polsce nie jest specjalnie popularny, bo nigdy nie był tani, ale od czasu do czasu da się spotkać sztuki zaparkowane na ulicy, śmigające po mieście albo wjeżdżające na zlot motocyklowy. Zdarzają się nawet egzemplarze sprzęgnięte z wózkiem bocznym.

Historia Helixa zaczyna się w 1986 roku. Pierwszym rynkiem eksportowym były Stany Zjednoczone i to właśnie z myślą o amerykańskich klientach zaprojektowano Helixa. Jak wiadomo w Stanach wszystko musi być duże, konstruktorzy z Hondy wzięli więc z półki największy skuterowy napęd jaki mieli pod ręką, czyli chłodzony cieczą silnik z modelu CH 250. Była to dobrze sprawdzona jednocylindrowa jednostka OHC generująca moc 17 KM przy 7000 obr/min i maksymalny moment obrotowy 20 Nm przy 5000 obr./min. Silnik oczywiście jak to w skuterze współpracował z bezstopniową przekładnią CVT.

Budując podwozie Helixa Japończycy przedłużyli ramę modelu CH 250 o 360 mm uzyskując w ten sposób rozstaw osi aż 1625 mm. To dokładnie tyle samo ile mierzy współczesny Harley-Davidson Road Glide Limited, o którym można powiedzieć wszystko, tylko nie to że jest mały. Maszynę postawiono na typowych małych skuterowych kołach o średnicy 12 cali z przodu i zaledwie 10 cali z tyłu. Z przodu zastosowano widelec z wahaczem wleczonym, z tyłu wahacz z dwoma amortyzatorami. Przednie koło wyposażono w hamulec tarczowy, tylne w bęben.

O ile podwozie Helixa, poza jego rekordową długością, prezentowało się całkiem zwyczajnie, to zupełnie nie można tego powiedzieć o karoserii skutera. Jej przednia część to wielki dziób z wlotem powietrza do chłodnicy, zwieńczony równie wielką szybą. Podesty oraz środkowy tunel, w którym mieści się zbiornik paliwa są tu naprawdę długie, a kanapa zaczyna się dopiero mniej więcej w połowie skutera. Ale jaka to jest kanapa! Potężna, mięsista, amfiteatralna, z oparciem dla pasażera. Takiej kanapy nie powstydziłby się żaden szanujący się turystyczny "kredens" w stylu H-D Electra Glide, czy Gold Winga. W tylnej części karoserii znajduje się "luk bagażowy", do którego dostęp otrzymuje się po otwarciu tylnej klapy. Drugą cechą szczególną Helixa oprócz jego długości jest jego "niskość". Kanapa kierowcy znajduje się zaledwie 665 mm nad asfaltem. To powoduje, że Helixa dosiada się niezwykle łatwo, a miejsca na nogi jest w opór, nawet jeśli masz coś około dwóch metrów wzrostu. Honda zadbała również o to, by kierowca mógł poczuć się jak w kabinie nowoczesnego samochodu. W kokpicie umieszczono bowiem zgodny z ówczesną modą elektroniczny cyfrowy wyświetlacz z całym zestawem kontrolek, a jedna z nich przypominała nawet o konieczności wymiany oleju. Krótko mówiąc Helix wyglądał niemal jak UFO.

Mógł rozpędzić się do 115 km/h, co w owym czasie było dobrym wynikiem, jak na skuter. Spalanie na poziomie 3,5 l/100 km przy pojemności zbiornika paliwa 12 litrów oznaczało, że za jednym przysiadem mogłeś pokonać ponad 300 km, pod warunkiem oczywiście, że nie znęcałeś się zanadto nad rolgazem. Z pełnym bakiem Helix ważył 168 kg, to zaledwie 8 kg więcej niż moja Vespa GTS 300, która oprócz tego, że jest dużo mniejsza, należy do najlżejszych skuterów w swojej klasie pojemnościowej.

Szybko okazało się, że rynek wynagrodził odwagę projektantów Hondy i że dobrze zdiagnozowali oni potrzeby amerykańskich klientów. Skuter sprzedawał się bardzo dobrze nie tylko w Stanach, ale również na ojczystym rynku. Polubiono go również w Europie, do której oficjalne wjechał w 1990 roku. Na rynku francuskim CN 250 sprzedawany był pod nazwą Spazio, a w Japonii pod nazwą Fusion. Główną zaletą Helixa było to, że dzięki doskonałej ochronie przed wiatrem, nisko umieszczonej, przepastnej kanapie i stabilności, wzniósł komfort jazdy skuterem na niespotykany wcześniej poziom. Z powodzeniem sprawdzał się nie tylko w ruchu miejskim, ale również podczas dłuższej motocyklowej włóczęgi. Dzięki temu, że środek ciężkości skutera położony był bardzo nisko, prowadziło się go łatwo.

W USA Helixa polubili przede wszystkim ludzie nieco starsi, którzy chcieli uwolnić się z zakorkowanych, wielkomiejskich arterii i skosztować jednośladowej wolności, ale pełnowymiarowy ciężki motocykl był dla nich zbyt "groźny", a poza tym zupełnie tak samo jak w swoich amerykańskich furach, nie musieli zmieniać biegów. W Japonii z kolei Helix przypadł do gustu młodym ze względu na jego futurystyczną formę. Wśród japońskich entuzjastów Helixa szybko rozwinęła się scena customowa.

Helix rozpoczął nowy trend. Wkrótce inni producenci zaczęli oferować bardziej komfortowe turystyczne skutery. Początkowo nie wykraczano poza pojemność 250 ccm, ale z czasem pojemność i osiągi skuterów zaczęły osiągać niespotykany wcześniej poziom. Mimo że również Honda wprowadzała do oferty coraz lepsze i bardziej dopracowane modele dużych skuterów, Helix pomimo upływu lat wciąż zachowywał swój indywidualny charakter i wierne grono fanów, które nie pozwoliło mu zbyt szybko zejść ze sceny. Ostatecznie produkcję zakończono w 2009 roku