Ścigacz.pl

Już suche dane wprawiają w osłupienie. Silnik o pojemności 50 ccm generuje moc 22 KM. By ją wykrzesać musi rozkręcić się do 16 000 obr./min. Gotowy do jazdy motocykl waży zaledwie 56 kg i rozpędza się do ponad 200 km/h. To wyścigówka Kreidler Van Veen 50 z końca lat 70.

Parametry techniczne tej grubo ponad czterdziestoletniej maszyny robią jeszcze większe wrażenie, jeśli policzymy moc jednostkową silnika. W przeliczeniu na litr pojemności wyszłoby 440 KM! To dużo więcej niż posiadają współczesne maszyny MotoGP!

By poznać genezę motocykla wyścigowego najniższej klasy pojemnościowej, który brylował w latach 70. musimy cofnąć się w czasie do połowy lat 50. i przenieść się do Niemiec Zachodnich. Po żywiołowym rozkwicie rynku motocyklowego w latach powojennych, druga połowa lat 50. przyniosła załamanie koniunktury. Na rynku pojawiało się coraz więcej samochodów będącym w zasięgu finansowym przeciętnie zarabiającego pracownika i ludzie masowo zaczęli przesiadać się z dwóch (lub trzech) kółek na cztery. Zachodnie społeczeństwa były w owym czasie już na tyle bogate, by stracić zainteresowanie motocyklem jako codziennym środkiem transportu, ale jeszcze nie na tyle bogate, by odkryć motocykl na nowo jako fascynujący środek do spędzania wolnego czasu. Część producentów motocykli dostrzegła szansę na przetrwanie kryzysu w małych pojemnościach. Chodziło o zaprezentowanie motoroweru, który jednak będzie przypominał dorosły, dodajmy do tego sportowy, motocykl i w ten sposób stanie się atrakcyjny dla młodzieży. Jak się miało w przyszłości okazać, była to polityka słuszna, bo większość ludzi, którzy zaszczepili się motocyklizmem w tamtych latach pozostali mu wierni do późnej starości.

Na niemieckim rynku producentem najbardziej zaawansowanych technicznie motorowerów była firma Kreidler. W 1956 toku wypuścili swój przełomowy model Florett, który natychmiast odniósł sukces i przez całe lata 60. i 70., a nawet na początku 80. był sukcesywnie rozwijany. Już w pierwszej wersji Florett bardziej przypominał motocykl niż motorower, a jego charakterystyczny silnik z leżącym cylindrem rozwijał moc 3 KM, czyli prawie dwa razy tyle co nasz poczciwy Komar. W modelu z 1969 roku Florett RS dysponował już mocą 6,25 kM, co dawało moc jednostkową na poziomie 125 KM z litra pojemności! Mimo że dwusuwowy silnik osiągał maksymalne obroty na poziomie 8 500 - 9000 obr./min i podczas testów na torze Nürburgring Kreidler Florett osiągnął prędkość średnią ponad 80 km/h, był konstrukcją trwałą i niezawodną, a przypominam, że mówimy tu o pięćdziesiątce.

To jasne, że mając tak doskonałą bazę Kreidler pomyślał również o sporcie. Powstały wersje rajdowe i wyścigowe. Już w 1959 roku powstała wyścigowa wersja Renn Florett bazująca na modelu seryjnym. Rok później kierowcą fabrycznym dosiadającym tę maszynę został późniejszy mistrz świata Hans Georg Anscheid. Jego pierwszym sukcesem było zwycięstwo w Hockenheim Moto Cup. Renn Floret z 1961 roku osiągał moc 8 KM przy 12 000 obr./min i mógł rozpędzić się do 121 km/h. Na takiej maszynie Anscheid wywalczył Puchar Europy.

W 1962 roku klasa motocykli 50 ccm zostało włączona do Mistrzostw Świata Grand Prix. By być konkurencyjnym w tak prestiżowych zawodach, konstrukcję wyścigowego motocykla dalej rozwijano. Choć silnik wciąż bazował na seryjnym Florettcie, miał z nim coraz mniej wspólnego. Zastosowano stawidło obrotowe i dwa gaźniki, gładź aluminiowego cylindra pokryto nikasilem. W silniku o bardzo wąskim zakresie obrotów użytecznych zastosowano przeniesienie napędu z dwunastoma biegami. Właściwa skrzynia biegów dysponowała czterema przełożeniami, ale współpracowała z trzybiegowym reduktorem obsługiwanym za pomocą obrotowej manetki na kierownicy. Zastosowano też nową ramę rurową ze stali chromowo-molibdenowej powszechnie stosowanej w lotnictwie. Dzięki zastosowaniu lekkich stopów motocykl ważył zaledwie 54 kg. Wyścigowy Kreidelr 50 Grand Prix osiągał prędkość maksymalną 145 km/h. Na tej maszynie w 1962 roku Hans Georg Anscheid wygrał pierwszą rundę Mistrzostw Świata w Hiszpanii, a sezon zakończył na drugim miejscu za Ernestetem Degnerem na Suzuki. W kolejnym roku prace nad motocyklem trwały, między innymi zwiększono moc silnika do 12 KM i niemiecki motocyklista ponownie zdobył tytuł Wicemistrza Świata, tym razem ustępując nowozelandzkiemu jeźdźcowi Hugh Andersonowi z zespołu Suzuki. Fabryczną wyścigówkę gruntownie przekonstruowano w 1964 roku, wprowadzając nowy cylinder i mocniejsze sprzęgło. Skrzynia miała teraz sześć biegów, a reduktor dwa, zmiany objęły niemal każdy element motocykla. W efekcie moc wzrosła do 14 KM, a prędkość maksymalna do 160 km/h, jednak upragnionego tytułu Mistrza Świata nie udało się osiągnąć.

Sprawy nabrały tempa odkąd w 1968 roku inicjatywę w rozwoju motocykla Grand Prix przejęła firma Van Veen, będąca holenderskim importerem Kreidlera. Pierwszym krokiem było przerobienie silnika na chłodzenie cieczą. W 1971 roku nowa wyścigówka opracowana przez Jörga Möllera miała między innymi nową kratownicową ramę oraz chłodzony cieczą silnik osiągający moc 17,5 KM. Na tej maszynie holenderski zawodnik Jan de Vries wywalczył dla Kreidlera upragnione Mistrzostwo Świata i powtórzył ten sukces w 1973 roku. Rok później kolejny tytuł mistrzowski dołączył do kolekcji inny holenderski motocyklista Henk van Kessel, a w 1975 roku hiszpański zawodnik Angel Nieto. Kolejne tytuły zdobył Eugenio Lazarini w latach 1979 i 1980.

Jego maszyna osiągała już moc 22 KM przy 16 000 obr./min i była w stanie przekroczyć prędkość 200 km/h. Wyposażony w stawidło obrotowe silnik zasilany był jednym gaźnikiem. Stopień sprężania wynosił pokaźne 15:1. Silnik posiadał suche sprzęgło i sześciobiegową skrzynię. Motocykl był niezwykle wąski, lekki i zwarty. Rozstaw osi wynosił zaledwie 1220 mm. Wyścigówka ważąca zaledwie 56 kg (dosiadający jej jeździec zazwyczaj legitymował się podobną wagą) stykała się z asfaltem wąziutkimi oponami (2,00 V 18 z przodu i 2,25 V 18 z tyłu). Dziś opony o takiej szerokości można spotkać w rowerach.

Mimo tych wszystkich sukcesów Kreidler musiał w końcu ustąpić potędze japońskiego przemysłu motocyklowego i 1982 produkcja motocykli została zakończona. Na pożegnanie jeszcze dwa tytuły Mistrza Świata (1982 i 1983) w najniższej klasie pojemnościowej zdobył dla Kreidelra szwajcarski zawodnik Stefan Dörflinger.