Ścigacz.pl

Honda Gold Wing obchodziła w roku 2025 swoje pięćdziesięciolecie. W poprzednim artykule byliśmy świadkami narodzin japońskiej legendy, a także poznaliśmy sportowy epizod w historii motocykla, który w pierwszych latach produkcji nie wiedział jeszcze, czy ma być szybkim sportowo- turystycznym ciężkim motocyklem, czy też ma być motocyklem turystycznym w amerykańskim stylu, który przejdzie do historii jako zabójca Harley-Davidsona Electra Glide.

Honda Gold Wing. Jak to się zaczęło? Zobacz pierwszy model Goldwinga »

Pierwszy motocykl noszący nazwę Gold Wing pojawił się w sprzedaży w 1975 roku. Do dziś dnia zjechało z taśmy milion egzemplarzy. Liczba godna szacunku, tym bardziej, że nie mówimy w tym przypadku o przystępnym budżetowo modelu, a o drogiej, luksusowej maszynie turystycznej.

HONDA GOLDWING MODEL 1984. Zobacz opis »

W tym artykule prześledzimy rozwój Gold Winga w postaci czterocylindrowej.

W pierwszych latach, to znaczy od 1975 do 1977 roku w Gold Wingu wprowadzano jedynie kosmetyczne, mało istotne zmiany. Mimo niedoskonałości podwozia GL 1000 sprzedawał się znakomicie. Dość powiedzieć, że w drugim roku obecności na rynku (1976) sprzedaż niemal uległa podwojeniu osiągając poziom 21 000 sztuk, podczas gdy w 1975 roku sprzedano 12 000 egzemplarzy. Pierwszych istotnych modyfikacji dokonano w 1978 roku wraz z pojawieniem się modelu GL 1000 K3. W trosce o poprawę własności prowadzenia, głównie chodziło o zwiększenie stabilności przy szybkiej jeździe, wzmocniono ramę. Motocykl otrzymał również stabilniejszą oś wahacza. Jej średnica wzrosła z 23 do 30 mm. Zmieniono również tylne amortyzatory oraz wprowadzono dłuższy widelec. Optycznym wyróżnikiem modelu K3 był nowy, całkowicie pokryty chromem układ wydechowy, a także nowe koła ComStar. W kołach tych aluminiowe obręcze połączono z piastą za pomocą tłoczonych ze stalowej blachy ramion. Połączenie elementów składowych koła zrealizowano za pomocą nitów. Dzięki temu patentowi można było zastosować opony bezdętkowe. Miały one rozmiar 100/90 H 19 z przodu i 130/90 V 17 z tyłu. Klienci o bardziej konserwatywnych gustach wciąż mogli wybrać wersję GL 1000 KZ toczącą się na klasycznych szprychowych kołach. Kolejną różnicą w stosunku do modeli z poprzednich roczników był zmieniony, bardziej pękaty kształt atrapy zbiornika paliwa. Na jego szczycie pojawiły się trzy nowe zegary pokazujące poziom paliwa, napięcie w instalacji elektrycznej i temperaturę cieczy chłodzącej. Moc silnika w wersji K3 spadła z 82 do 78 KM przy 7500 obr./min. Czterocylindrowy boxer generował maksymalny moment obrotowy 82 Nm przy 5500 obr./min. Pozwalało to rozpędzić kolosa ważącego 298 kg do 195 km/h. Pierwszą „setkę” GL 1000 K3 zaliczał w 4,5 sekundy. O takim poziomie osiągów Harley-Davidson Electra Glide nie mógł nawet pomarzyć. Cechą szczególną Gold Winga, i to każdej generacji, pozostaje niezmiennie niezrównana kultura pracy silnika i jego trwałość. Przebiegi rzędu 100 000 km, to dla japońskiego boxera zaledwie rozgrzewka. Te motocykle bez problemu znoszą przebiegi kilkuset tysięcy km.

Rok 1979 to ostatni rok produkcji modelu GL 1000. Wprowadzono w nim drobne zmiany kosmetyczne, między innymi pojawiły się prostokątne kierunkowskazy w miejsce wcześniejszych okrągłych, zastosowano również tylną lampę w stylu modelu CBX 1000, który jako pierwszy seryjny motocykl Hondy osiągnął moc przekraczającą 100 KM. W tym też roku otwarto fabrykę Hondy w Marysville w USA. Tam też począwszy od 1980 roku odbywał się ostateczny montaż Gold Winga. Silniki nadal produkowano w Japonii.

W 1980 roku, kiedy debiutował model GL 1100, inżynierowie Hondy nie mieli już żadnych wątpliwości w jakim kierunku powinien iść rozwój ich czterocylindrowego boxera. Rolę motocykli sportowych i sportowo-turystycznych we flotylli Hondy pełniły wprowadzone dwa lata wcześniej czterocylindrowy CB 900 F Bol d’Or oraz sześciocylindrowy CBX 1000. Gold Wingowi przypadła więc rola motocykla super turystycznego. GL 1100 występował w trzech wersjach – podstawowej GL 1100 bez owiewek, przeznaczonej na rynek amerykański luksusowej wersji turystycznej GL 1100 Interstate i skromniejszej wersji europejskiej GL 1100 DX. Model Interstate posiadał obszerną owiewkę z wysoką szybą, boczne kufry oraz topcase. Kierunkowskazy miały funkcję samoczynnego wyłączania się. W owiewce wygospodarowano miejsce na dodatkowe schowki i stereofoniczny radioodbiornik wraz z magnetofonem kasetowym. Wersja DX posiadała tylko owiewkę, nie miała kufrów. Wielgachna amfiteatralna kanapa zapewniała niezrównany komfort zarówno kierowcy jak i pasażerowi. Zmiany w podwoziu miały zapewnić poprawę komfortu i stabilności. Zwiększono rozstaw osi z 1545 do 1605 mm, zmieniono również kąt pochylenia widelca, a wyprzedzenie wzrosło ze 120 do 135 mm. W tylnych amortyzatorach zastosowano wspomaganie powietrzne. Wysokość siodła zredukowano z 825 do 795 mm. Wszystko to razem powodowało, że GL 1100 jeszcze chętniej poddawał się woli jeźdźca. Za sterami potężnej maszyny można było bezstresowo nawijać kilometr za kilometrem pławiąc się w luksusie. Efektem ubocznym ewolucji Gold Winga w kierunku luksusowego tourera był oczywiście wzrost masy. GL 1100 Interstate był już niezłym „spaślakiem” ważąc 328 kg. Nie stanowiło to jednak problemu, gdyż po pierwsze, nisko położony środek ciężkości powodował, że maszynę prowadziło się lekko, a po drugie silnik nie wydawał się być specjalnie zestresowany zwiększoną masą. Wzrost jego pojemności uzyskano przez rozwiercenie cylindrów. Skok tłoka pozostał na dotychczasowym poziomie (średnica cylindra 75 mm, skok tłoka 61,4 mm). By zapewnić bardziej krótkoskowemu silnikowi odpowiednią, elastyczną charakterystykę z mocnym dołem i środkowym zakresem obrotów, zmniejszono średnicę gardzieli gaźników, zmieniono profile wałków rozrządu oraz zwiększono średnicę zaworów. GL 1100 osiągał moc 83 KM przy 7500 obr./min i maksymalny moment obrotowy 90 Nm przy 5500 obr./min. W celu zwiększenia niezawodności jednostki napędowej wzmocniono wał korbowy, a także zwiększono pojemność układu smarowania oraz chłodzenia. Wzmocniono także sprzęgło, wprowadzono wydajniejszy alternator oraz zastosowano bezstykowy zapłon. Motocykl osiągał prędkość maksymalną 192 km/h i rozpędzał się do 100 km/h w 5 sekund. W stosunku do GL 1000 K3 był to pewien spadek osiągów, jednak w ogólnym rozrachunku nie miało to większego znaczenia, gdyż w nowym wcieleniu Gold Wing oferował niespotykany wcześniej poziom komfortu. Własności prowadzenia uległy poprawie, a osiągi pozostały na więcej niż przyzwoitym poziomie. W 1982 roku wprowadzono integralny system hamulcowy, podobny jak w motocyklach Moto Guzzi. GL 1100 pozostał w produkcji do 1983, kiedy to kołaComStar zastąpiono jedenastoszprychowymi kołami odlewanymi z lekkiego stopu.

Szczytowym osiągnięciem na drodze ewolucji czterocylindrowego Gold Winga był GL 1200 produkowany w latach 1984-1987. Tym razem zakres zmian konstrukcyjnych był znacznie większy. W motocyklu zmieniono prawie wszystko i stał się on okazałym, masywnym krążownikiem turystycznym. Na samym szczycie bogactwa wyposażenia stała wersja Aspencade, którą wprowadzono już w poprzednim modelu GL 1100. W wersji GL 1200 Aspencade SE-i produkowanej w latach 1985 i 1986 zastosowano elektronicznie sterowany wtrysk paliwa. Ponadto w silniku GL 1200 zastosowano po raz pierwszy hydrauliczną kompensację luzów zaworowych. Również do sterowania sprzęgłem zastosowano hydraulikę. Nowy silnik odznaczał się jeszcze większą kulturą pracy. Zwiększono zarówno średnicę cylindra jak i skok tłoka (75,5 x 66 mm). Ze swoim spokojnym, ale mocnym charakterem czterocylindrowy boxer sprawdziłby się równie dobrze w samochodzie. Zresztą wrażenia z jazdy tym statecznym, jednośladowym krążownikiem szos miały w sobie coś z podróżowania dobrze wypasioną limuzyną i tą cechę Gold Wing zachował po dzień dzisiejszy. Mimo że masa motocykla wzrosła do pokaźnych 380 kg, elastyczny silnik osiągający moc 94 KM przy 7000 obr./min i maksymalny moment obrotowy 108 Nm przy 5500 obr./min radził sobie z tą górą żelastwa z łatwością. GL 1200 osiągał „setkę” w 5 sekund i był w stanie rozpędzić się do 191 km/h.

Gruntownych zmian dokonano również w podwoziu. Ponownie zwiększono rozstaw osi do 1610 mm, po raz kolejny zmodyfikowano geometrię przedniego zawieszenia. Tym razem wartość wyprzedzenia została zredukowana do 118 mm. Radykalnie zmieniono rozmiar kół. Gold Wing toczył się na szerokim ogumieniu w rozmiarze 130/90 H 16 z przodu i 150/90 H 15 z tyłu. Jak na swoje czasy był więc małym drogowym walcem. Wysokość siodła spadła do 780 mm. Widelec teleskopowy oraz tylne amortyzatory posiadały wspomaganie powietrzne. Motocykl wyposażono w pokładowy kompresor, dzięki czemu regulację parametrów zawieszenia można było przeprowadzać za naciśnięciem odpowiedniego klawisza w kokpicie. Krótko mówiąc, GL 1200 zapewniał nieznany wcześniej poziom komfortu, a dzięki przeprowadzonym zmianom prowadził się jeszcze lepiej niż GL 1100. Gigantyczna dwukołowa limuzyna chętnie skręcała, świetnie hamowała dostarczając tym samym mnóstwo satysfakcji w długodystansowej turystyce. Obszerna owiewka zapewniała skuteczną ochronę, a siedząc „w przepastnych fotelach” kierowca i pasażer mogli pokonywać długie dystanse bez zmęczenia. Z pozycji kierowcy GL 1200 wyglądał jak przybysz z przyszłości, jego kokpit bowiem bardziej przypominał kabinę myśliwca. Roiło się tu od ciekłokrystalicznych wyświetlaczy, licznych pokręteł i klawiszy. Na pokładzie najbardziej wypasionej wersji Aspencade nie zabrakło stereofonicznego radioodtwarzacza, intercomu oraz CB radia. Głośność pokładowego zestawu audio z czterema głośnikami w owiewce i oparciu pasażera automatycznie dostosowywała się do prędkości. Poprzez liczne wyświetlacze kierowca był informowany o średnim i chwilowym zużyciu paliwa, zasięgu, poziomie paliwa w zbiorniku, pozycji w skrzyni biegów, ciśnieniu oleju. Komputer pokładowy podawał również średnią prędkość. Prędkość jazdy mogła być podawana w milach lub kilometrach na godzinę. Na pokładzie znajdował się również tempomat działający w zakresie od 50 do 125 km/h. Oprócz najwyższej specyfikacji Aspencade oferowano również skromniejsze wersje, począwszy pod podstawowego GL 1200 pozbawionego kufrów i owiewki i mającego analogowe okrągłe zegary, poprzez skromniej wyposażoną wersję z owiewką i kuframi Interstate. Począwszy od 1985 roku do USA przeniesiono również produkcję silników, która odbywała się w Anna w stanie Ohio.
W1987 roku, niejako na pożegnanie czterocylindrowego Gold Winga wszystkie wersje GL 1200 „przestawiono” na zasilanie gaźnikowe. Było to spowodowane tym, że wielu amerykańskich użytkowników nie przestrzegając instrukcji obsługi lało do baków tańsze paliwo, którego zasilany wtryskowo silnik nie akceptował (aż ciśnie się w tym miejscu staropolskie powiedzonko: „gówno chłopu, nie zegarek”.).

W kolejnym artykule prześledzimy ewolucję Hondy Gold Wing w wydaniu sześciocylindrowym.