Honda ma w tym roku ważny powód do świętowania, oto bowiem krążownik turystyczny japońskiej marki obchodzi swoje pięćdziesiąte urodziny. Z tej okazji warto zagłębić się w historię tego wyjątkowego motocykla, a ma ona wiele ciekawych wątków, w tym epizod wyścigowy. Zaskoczeni? No to odpalamy wehikuł czasu i ruszamy w podróż.

Pierwszy motocykl noszący nazwę Gold Wing pojawił się w sprzedaży w 1975 roku. Do dziś dnia zjechało z taśmy milion egzemplarzy. Liczba godna szacunku, tym bardziej, że nie mówimy w tym przypadku o przystępnym budżetowo modelu, a o drogiej, luksusowej maszynie turystycznej.

Na początku lat 70. Honda CB 750 Four, która stała się punktem zwrotnym w historii motocyklizmu, nie mogła już dzierżyć palmy pierwszeństwa ani w dziedzinie osiągów ani nowoczesności zastosowanych rozwiązań. Konkurencja szybko odrobiła  lekcję i rynek oferował modele przewyższające czterocylindrową Hondę pojemnością, mocą i osiągami. Mowa tu głównie o Kawasaki Z1, ale również producenci europejscy oferowali konkurencyjne modele. Chcąc utrzymać rolę producenta wyznaczającego standardy Honda musiała szybko wprowadzić model, który, tak jak było w końcówce lat 60. w przypadku CB 750 Four, zdystansuje konkurencję. Projekt nowego motocykla powierzono Soichiro Irimajiri, który  zasłynął w 1964 roku tworząc wyścigówkę RC 164 napędzaną czterosuwowym, sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 250 ccm. Pierwszy prototyp M1/AOK będący "przygrywką" do stworzenia Gold Winga powstał w 1972 roku i posiadał, uwaga, sześciocylindrowy silnik typu boxer o pojemności 1470 ccm i mocy 80 KM. W porównaniu z dostępnymi wówczas na rynku motocyklami był prawdziwym gigantem. We wstępnej fazie prototypu motocykl był właściwie połączeniem nowego silnika z dostępnymi już komponentami. I tak rama oraz przednie koło wraz z widelcem pochodziły z Hondy CB 750 Four, skrzynia biegów, wahacz i wał napędowy zapożyczono z BMW R75/5. Z beemki pochodziła również kanapa, a białe kufry łudząco przypominały te z H-D Electra Glide. Ostatecznie jednak inżynierowie Hondy uznali, że w tej formie motocykl będzie zbyt długi, ciężki i trudny do okiełznania. Zredukowali pojemność silnika do 1000 ccm, a liczbę cylindrów do czterech. Ponadto skrzynię biegów przeniesiono pod wał korbowy, dzięki czemu jednostka napędowa stała się znacznie bardziej zwarta. Nim nowy motocykl został publicznie zaprezentowany, do prasy trafiały "przecieki" mające na celu podgrzanie atmosfery. O nowym projekcie wiadomo było niewiele, ale przebąkiwano o czterocylindrowym silniku boxer z wodnym chłodzeniem. Po raz pierwszy Hondę Gold Wing pokazano we wrześniu 1974 podczas konferencji dilerów marki w Las Vegas. Miesiąc później maszyna miała swą premierę na targach motocyklowych w Kolonii w RFN, gdzie motocykl wywołał wielką sensację. Trudno się dziwić, wszak był to pierwszy japoński motocykl o pojemności 1000 ccm, pierwsza Honda, w której wykorzystano chłodzenie cieczą i napęd tylnego koła wałem. Trzy tarcze hamulcowe również były nowością. Moc 82 KM stawiała Hondę GL 1000 w gronie najmocniejszych maszyn. Potencjalni nabywcy mogli więc być spokojni o poziom osiągów oraz prestiżowych charakter potężnej maszyny, wątpliwości mogła budzić jedynie słuszna masa 295 kg. Po tak ciężkim motocyklu trudno było spodziewać się sportowych własności prowadzenia. Ciekawość targowej publiczności a także pierwszych dziennikarzy, którzy mieli styczność z GL 1000 wzbudzały również nietypowe rozwiązania zastosowane w tym motocyklu. Otóż potężny zbiornik paliwa był w istocie atrapą, w której wnętrzu mieścił się filtr powietrza, schowek, zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego, a nawet dźwignia rozrusznika nożnego, który potraktowano jako rozwiązanie awaryjne. Po otwarciu atrapy zbiornika uzyskiwało się również dostęp do wlewu paliwa, zaś właściwy zbiornik znajdował się pod kanapą. To z jednej strony powodowało pożądane w tak ciężkiej maszynie obniżenie środka ciężkości (sprzyjał temu również silnik z leżącymi cylindrami), a z drugiej wymuszało zastosowanie pompy paliwa, bowiem zbiornik był umieszczony poniżej gaźników i paliwo nie mogło do nich spływać grawitacyjnie, tak jak w tradycyjnych rozwiązaniach. Wielka sensacja jaką wzbudziła nowość Hondy przełożyła się na sprzedaż i w pierwszym roku produkcji sprzedano 12 000 egzemplarzy.

Oczywiście, jak to było wówczas w zwyczaju, jako pierwsi, już na początku 1975 roku otrzymali motocykl klienci amerykańscy. Do Europy GL 1000 trafił w czerwcu. Dla europejskich importerów Hondy  ważne były sportowe cechy motocykla, bo na naszym kontynencie motocyklowa klientela oceniała wówczas motocykle głównie pod kątem osiągów. Ludzi po prostu fascynowało to, że mogą jeździć motocyklem, który osiąga prędkości godne samochodu sportowego i przyspiesza jak samochód wyścigowy. Na motocyklowym "froncie zbrojeń" sytuacja wyglądała wówczas tak, że to właśnie maszyny z Japonii gwarantowały najlepsze osiągi, w dodatku oferowane po konkurencyjnych cenach i tym właśnie Japończycy zdobywali rynek. Bardziej wytrawni motocykliści cenili zaś motocykle europejskie, które miały bardziej harmonijnie zestrojone podwozia oferując lepsze własności prowadzenia. Ponieważ GL 1000 w momencie premiery zaliczał się do maszyn o najlepszych osiągach, marketingowcy europejscy chcieli w nim widzieć szybki motocykl sportowo-turystyczny. W podobny sposób podchodziła do tego większość klientów.

W Anglii, by zrobić dobre wejście nowemu modelowi, ściągnięto kilka egzemplarzy na wyspę Man i podczas wyścigów TT zorganizowano przejazdy pokazowe pomiędzy poszczególnymi wyścigami. W siodle pokazowej maszyny zasiadało dwóch słynnych zawodników - za kierownicą sześciokrotny mistrz świata Geoff Duke, na miejscu pasażera dziewięciokrotny mistrz świata Mike Hailwood.

To była dopiero delikatna przygrywka, już w 1976 roku Gold Wing wystartował w Mistrzostwach Europy Endurance. Po tym jak w 1967 roku Honda wycofała się oficjalnie z wyścigów Grand Prix, całą swą technologiczną moc kierując na rywalizację w samochodowej Formule 1, udział w Mistrzostwach Europy Endurance w 1976 roku był dla Hondy powrotem do motocyklowej rywalizacji na najwyższym światowym poziomie. Wyścigi długodystansowe miały olbrzymią widownię, udział w nich miał więc wielkie znaczenie reklamowe, ale nie mniej ważne było to, że były znakomitym poligonem doświadczalnym i pozwalały szybko rozwijać konstrukcję motocykli. Honda, jak to ma w swoim zwyczaju, zaatakowała z grubej rury wystawiając na wymagającym górskim torze Spa Francorchamps  całą armadę motocykli. Większość z nich stanowił model 941 RCB, będący wyścigowym rozwinięciem CB 750 Four. Po dwudziestu czterech godzinach morderczej walki zwycięstwo osiągnął zespół Hondy z francuskimi kierowcami Christianem Leonem i Jean-Claude Chemarinem. Na mecie mieli 320-kilometrową przewagę nad drugim zespołem Hondy. Przy okazji obaj Francuzi osiągnęli rekordową wówczas przeciętną 185 km/h. O tym jak wyczerpujący był to wyścig najlepiej świadczy fakt, że z 62 startujących zespołów metę osiągnęło jedynie 16. No dobrze, ale co to wszystko ma wspólnego z Gold Wingiem? Ano to, że jako piąty na mecie zameldował się zespół Frederic Fourgeaud/Florian Bürki na Hondzie Gold Wing. Oczywiście podwozie tego motocykla miało niewiele wspólnego z seryjnym. Maszyna miała między innymi tylne zawieszenie z centralnym amortyzatorem, tym niemniej wyścigowy debiut czterocylindrowego boxera wypada w tych okolicznościach uznać za udany.

Kolejna eliminacja Mistrzostw Europy Endurance odbywała się w Le Mans. To kultowe miejsce i tym razem zmagania motocyklowych herosów oglądało ponad 100 000 kibiców. Wyścig jak zwykle obfitował w dramatyczne zwroty akcji, a głównymi aktorami były zespoły Hondy i Kawasaki. Ostatecznie zwycięstwo przypadło fabrycznemu zespołowi Hondy przed zespołem Kawasaki. Jeśli zaś chodzi o udział Gold Winga w tych zmaganiach, to zespół szwajcarskiego importera wystawił motocykl z ramą typu monokok i zawieszeniem tylnego koła z centralnym amortyzatorem. Konstruktorem tej maszyny był Pierre Doncques. Maszyna była o dobre 40 kg lżejsza od seryjnego GL 1000. Mimo to wyścigówka o masie 240 kg i tak pozostała najcięższą maszyną w stawce. Większość motocykli startujących w wyścigu ważyła w okolicach 200 kg z paliwem. Wyścigowy Gold Wing jednak spisywał się dobrze, po dwudziestu godzinach jazdy plasując się na dwudziestej pozycji. Frederic Fourgeaud i jego nowy partner Jacques Fasel nie dotrwali jednak do końca wyścigu z powodów technicznych. Również Dave Degens prowadzący drugiego Gold Winga musiał się wycofać z wyścigu po jedenastu godzinach z powodu pęknięcia sprężyny zaworowej.

Mimo wszystko sportowy potencjał czterocylindrowego boxera wydawał się obiecujący, w związku z czym Dave Degens przygotował nową wyścigówkę Dresda-Gold Wing do startu w wyścigach Tourist Trophy na wyspie Man w 1977 roku. W tym celu powstała nowa, sztywniejsza rama, w której silnik zamontowany został wyżej, aby poprawić możliwości pochylania w zakrętach. Aby motocykl miał lepszą trakcję przebudowano zawieszenie tylnego koła, a nowy wydech 4 w 1 pomógł zredukować masę. Podczas treningów nowy motocykl osiągał średnią prędkość okrążenia na poziomie 145 km/h. Zasiadający w siodle Dresda-Gold Winga Hugh Evans był w stanie wbić się do pierwszej dziesiątki w wyścigu. Niestety awaria układu smarowania pokrzyżowała te ambitne plany.

W swej seryjnej postaci i w rękach zwyczajnych motocyklistów Gold Wing imponował nie tylko osiągami. Silnik był niezwykle elastyczny i pracował bardzo gładko. Dzięki temum że wirnik alternatora obracał się w przeciwnym kierunku jak wał korbowy maszyna nie kiwała się na boki po dodaniu gazu, jak robiły to motocykle BMW i Moto Guzzi. Biegi wchodziły gładko, a silnik pracował niemal bezwibracyjnie i cicho. Jednym słowem Gold Wing był silnym motocyklem o aksamitnych manierach. Ponadto motocykl był świetnie wyważony, co sprawiało, że manewrowanie tym kolosem przy małych prędkościach przychodziło niezwykle łatwo. Jednak, jak mówi stare przysłowie, jeśli są blaski muszą być i cienie. Również Gold Wing je miał. Wielki, ciężki motocykl nie sprawował się najlepiej podczas szybkiej jazdy. To, że słabo tłumione zawieszenie (zwłaszcza widelec) powodowało, że w szybko pokonywanych zakrętach maszyna nie zachwycała stabilnością i motocykl szybko osiągał limit pochylenia można było jeszcze przeboleć. Znacznie gorsze było to, że przy wysokich prędkościach na autostradzie GL 1000 tracił stabilność, a zjawisko to pogłębiało się jeszcze bardziej po zamontowaniu owiewki, co było dość popularną praktyką. Montowano przeważnie owiewki w stylu BMW R 90 S. Na niemieckich autostradach doszło do trzech spektakularnych wypadków, a jeden z nich okazał się śmiertelny. Honda wystosowała ostrzeżenie przed montażem owiewek, lecz musiała wypłacić odszkodowania i cała ta sprawa położyła się cieniem na dobrym imieniu japońskiego producenta.

Tymczasem, z zupełnie innym przyjęciem spotkał się GL 1000 w USA. Tam w owym czasie obowiązywały drastyczne ograniczenia prędkości, więc słabości podwozia Hondy nie miały okazji ujawnić się w całej okazałości. Amerykańscy importerzy, dilerzy a także motocykliści widzieli w GL 1000 nowoczesny motocykl doskonale nadający się do długodystansowej turystyki. Widzieli w nim nowoczesną alternatywę dla Harleya-Davidsona Electra Glide, który był topowym modelem turystycznym amerykańskiego producenta. Kluczową postacią mającą wpływ na dalszy rozwój Gold Winga był znany projektant Craig Vetter, ten sam, który wcześniej stworzył Triumpha X-75 Hurricane na bazie modelu Trident. Craig Vetter skonstruował obszerną owiewkę z wysoką szybą, która oferowała skuteczną ochronę przed wiatrem i deszczem i nazwał ją Windjammer. Przekonał również amerykańskiego importera Hondy, że jego owiewki są właśnie tym, czego potrzebują entuzjaści motocyklowej turystyki, jakich w USA nie brakowało. W myśl zawartego porozumienia owiewki Windjammer były oferowane przez dilerów Hondy i jak się szybko okazało prawie połowa klientów zamawiała GL 1000 z owiewką. Fakt ten nie pozostał niezauważony w centrali Hondy i nie pozostał bez wpływu na dalszy rozwój "Złotego Skrzydła". Ale o tym  i o dalszych etapach ewolucji turystycznego krążownika Hondy przeczytacie w kolejnych artykułach.