To motocykl absolutnie wyjątkowy. Wyprodukowano jedynie około 300 egzemplarzy. Honda NR 750 miała swą europejską premierę na torze Le Castellet jesienią 1991 roku wywołując niebywałą sensację. Maszynę wykonano z najdroższych materiałów z niebywałym pietyzmem. Rozwiązań konstrukcyjnych, których w niej zastosowano próżno było szukać gdzie indziej. Motocykl kosztował niebotyczne pieniądze (cena w RFN w 1991 roku to 100 000 DM), a mimo to nie był finansowym sukcesem producenta. Nie był i nie musiał być. Postawiono przed nim inne zadanie, z którego wywiązał się znakomicie.

Przodkiem NR 750 był motocykl wyścigowy NR 500, którego historia, choć nie obfitująca w sukcesy sportowe, była bardzo ciekawa. Po fali sukcesów w wyścigach Grand Prix w latach 60. Honda wycofała się z rywalizacji w koronnej dyscyplinie sportu motocyklowego twierdząc, że osiągnęli już wszystko co było do osiągnięcia. Lata mijały i Honda powoli zaczęła tracić opinię technicznie awangardowego producenta. W 1977 roku postanowiono więc wrócić do rywalizacji Grand Prix. Jak przystało na ambitnego producenta miał to być powrót spektakularny. Kiedy Honda schodziła ze sceny wyścigów pod koniec lat 60. na torach prym wiodły czterosuwowe wielocylindrowe maszyny z wysokoobrotowymi silnikami. W 1977 roku, kiedy Honda planowała swój powrót, wyścigi Grand Prix już od lat zdominowane były przez dwusuwy. Soichiro Honda nie był jednak entuzjastą dwusuwów i postawił swym inżynierom ambitne zadanie pokonania dwusuwów w klasie 500 Grand Prix maszyną czterosuwową. Inżynierowie szybko doszli do wniosku, że do tego, by wykrzesać konkurencyjną moc potrzebują silnika V8. Nie było to specjalnie odkrywcze stwierdzenie jeśli weźmiemy pod uwagę, że Moto Guzzi miało taką maszynę już w latach 50. Szkopuł polegał jednak na czymś innym. Otóż regulamin techniczny wyścigów Grand Prix mówił wyraźnie, że w klasie 500 ccm silnik może mieć maksymalnie cztery cylindry. To zupełnie nie zbiło z pantałyku japońskich inżynierów, którzy postanowili po prostu połączyć ze sobą po dwa cylindry zamykając je wspólną komorą spalania. Tak więc silnik Hondy NR 500 posiadał owalne tłoki, które przesuwały się w owalnych cylindrach. Każdy tłok łączyły z wałem dwa korbowody, a w każdej głowicy wymianą ładunku sterowało osiem zaworów, a zapłon mieszanki inicjowały dwie świece. W efekcie więc był to silnik V4, który miał ilość zaworów oraz świec zapłonowych, a nawet korbowodów odpowiadającą silnikowi V8. Sprytne rozwiązanie i proste, ale tylko w teorii. Od strony technologii wykonania konstrukcja tego silnika była jak odkrywanie nowych lądów. Wyobraźcie sobie dla przykładu jak zrobić pierścienie tłokowe, które będą dobrze uszczelniać tłok w cylindrze, jeśli wszystkie elementy tego połączenia (tłok, cylinder i pierścienie) nie są okrągłe lecz owalne. NR 500 był również innowacyjny od strony podwozia. Otóż kręgosłupem maszyny był wykonany z aluminium monokok.  Wyścigowy debiut nowego motocykla odbył się w 1979 roku. Kierowcami fabrycznymi zostali Takazumi Katayama i Mike Grant. Rezultaty okazały się jednak wysoce niezadawalające. Motocykl nie dysponował konkurencyjnymi osiągami, a do tego był zawodny i często po prostu nie dojeżdżał do mety. W końcu w Hondzie zdecydowano się przeprosić z dwusuwami i dopiero dzięki dwusuwowej NS 500 Honda zaczęła odnosić sukcesy w Grand Prix. Nie oznacza to jednak, że projekt czterosuwu z owalnymi tłokami całkowicie zarzucono. W 1981 roku długodystansowa wersja NR 500 dysponująca mocą 130 KM przy 19 000 obr./min zwyciężyła w długodystansowym wyścigu na torze Suzuka. Była to jedyna wygrana jaką ten niecodzienny motocykl mógł zapisać na swoje konto.

W 1987 roku powstała nowa długodystansowa wersja NR 750. Silnik będący rozwinięciem NR 500 wstawiono w podwozie modelu RVF 750. W zależności od wystrojenia silnik mógł generować moc od 150 do 170 KM, podczas kiedy konkurencyjne motocykle rozwijały moc w granicach 130 KM. W praktyce motocykl okazał się szybki, był jednak niestety zawodny, więc konstrukcja z owalnymi tłokami nie zdołała zapisać się złotymi zgłoskami w historii wyścigów.

To jednak nie powstrzymało Hondy od wprowadzenia do produkcji cywilnej wersji tego niezwykłego motocykla. W cywilnym wydaniu NR 750 oparty był na aluminiowej grzbietowej ramie. Tylne koło prowadził jednostronny wahacz, a przednie widelec teleskopowy Upside-down z pełną regulacją o średnicy rur nośnych 45 mm. W silniku zastosowano osiem tytanowych korbowodów. Wałki rozrządu w głowicach napędzały koła zębate. Owalne tłoki, pierścienie tłokowe i cylindry były oczywiście konstrukcją specjalną spotykaną tylko w Hondach NR. Zastosowano elektronicznie sterowany wtrysk paliwa. Jednostka napędowa posiadała sprzęgło antyhoopingowe oraz kasetową sześciostopniową skrzynię biegów. Owiewki w całości wykonano z karbonu. Nawet boczna stopka posiadała własną owiewkę, by nie zaburzać opływu powietrza. Sama karbonowa karoseria kosztowała tyle co przeciętny motocykl sportowy.

W cywilnej konfiguracji silnik NR 750 osiągał moc 125 KM przy 14 000 obr/min i maksymalny moment obrotowy 71 Nm przy 11 500 obr./min. Mimo zastosowania drogich, lekkich materiałów oraz technologii prosto z torów wyścigowych NR 750 nie był lekkim motocyklem. W pełni zatankowany ważył 244 kg. Mimo to mógł rozpędzić się do 260 km/h, a skuteczność jego hamulców jeszcze dziś może budzić respekt.

Krótko mówiąc to nie osiągi NR 750, mimo że lepsze niż ówczesnych maszyn sportowych o tej pojemności, są tym, co uzasadniało niebotyczną cenę. NR 750 było wyzwaniem rzuconym konkurencji, wyzwaniem technologicznego zaawansowania jakie zastosowano w motocyklu ulicznym. Kolejną cechą wyróżniającą ten motocykl było nowatorskie i niezwykle udane wzornictwo. To właśnie nim zainspirował się Massimo Tamburini projektując słynne Ducati 916. Honda wprowadzając do salonów sprzedaży model NR 750 dała światu jednoznaczny sygnał: jeśli potrafiliśmy doprowadzić do sprzedażnej formy tak szalony projekt, jak silnik z owalnymi tłokami, to potrafimy i możemy wszystko!

Jestem niemal pewny (pamięć może mnie jednak mylić), że takie cudo techniki stało kiedyś w salonie Hondy w Warszawie. Mieścił się on wtedy na ulicy Prostej.