W latach 70. japońskie marki zdominowały światowy rynek motocyklowy. Dekada upłynęła na systematycznym zwiększaniu pojemności i mocy silników. Hitem były motocykle napędzane czterocylindrowymi rzędowymi silnikami. Jakby dla kontrastu w temacie rozwoju podwozi działo się niewiele. Lata 80. przyniosły dalszy rozwój silników, które stawały się coraz bardziej skomplikowane i wyrafinowane. Dużo działo się też w rozwoju podwozi. Mówiąc w skrócie, japońskie marki zintensyfikowały techniczny postęp, a jednym z motocykli będących doskonałym odzwierciedleniem tego nurtu była Yamaha XZ 550.

Wspomniany w tytule model nie odniósł sukcesu i przetrwał w produkcji jedynie przez dwa lata (1982-83), mimo to jest ważny w historii Yamahy. W czasie gdy debiutował XZ 550 Yamaha dysponowała w tej klasie pojemnościowej bardzo udanym modelem XJ 550. Wzorując się jednak na Hondzie, która oferowała modele różniące się konfiguracją silników (cztery cylindry w rzędzie, dwa cylindry w układzie V) postanowiono wprowadzić do sprzedaży model z silnikiem V2. Warto w tym miejscu wspomnieć, że XZ 550 był w swoim czasie motocyklem bardzo nowoczesnym. Był to pierwszy motocykl tego producenta, w którym zastosowano chłodzenie cieczą. W układzie chłodzenia zastosowano sterowany termostatem elektryczny wentylator. Dwucylindrowa jednostka napędowa z rozwarciem cylindrów 70° miała rozrząd DOHC i cztery zawory na cylinder. Przy średnicy cylindra 80 mm i skoku tłoka 55 mm była to jednostka krótkoskokowa, co sprzyjało osiąganiu wysokich obrotów. I faktycznie XZ 550 osiągał maksymalną moc 64 KM przy 9500 obr./min i maksymalny moment obrotowy 50 Nm przy 8500 obr./min. W tej klasie pojemnościowej był to doskonały wynik, szczególnie jak na silnik dwucylindrowy. W silniku XZ 550 zastosowano znany już z modeli z serii XJ system YICS (Yamaha Induction Control System), powodujący silne zawirowanie mieszanki zasysanej do cylindrów, a więc bardziej wydajne spalanie.

Szybko okazało się, nie po raz pierwszy w historii Yamahy, że napakowany nowoczesną technologią motocykl cierpiał z powodu zbyt szybkiego procesu wdrożenia go do produkcji, a zatem niedostatecznego przetestowania wprowadzonych w nim rozwiązań. XZ 550 miał wiele przypadłości. Połączenia rur doprowadzających ciecz chłodzącą do silnika okazały się nieszczelne i wymagały wymiany O-Ringów, ponadto układ chłodzenia wymagał skrupulatnego odpowietrzenia. Często szwankował alternator i wolne koło rozrusznika. Dokładnej regulacji wymagała pompka przyspieszająca opadowych gaźników. Jeśli po przebiegu 500 km zaniedbano dokręcenia głowicy, pojawiały się przedmuchy. Bywały również problemy z rozruchem po dłuższym postoju. Problemy techniczne i wymogi serwisowe jednostki napędowej nie wyczerpywały listy bolączek XZ 550. Również w departamencie podwozia nie działo się najlepiej. Podwozie to było w owym czasie dość nowatorskim rozwiązaniem. Grzbietowa rama z rur stalowych podobna do zastosowanej w motocyklu Ducati Pantah okalała silnik od góry, co pozwoliło na nieco niższe umiejscowienie silnika i obniżenie środka ciężkości. Tylne koło prowadził przestrzenny wahacz Cantilever z centralnym amortyzatorem marki DeCarbon. Widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 35 mm miał mocowanie osi koła cofnięte za lagi widelca, co miało zapewnić zwrotność maszyny i szybkość zmiany kierunku jazdy. W praktyce okazało się, że chyba z tym przedobrzono, bo motocykl nerwowo reagował, jeśli podczas jazdy w łuku trafił na nierówności nawierzchni. Nerwowo reagował również podczas przejeżdżania wzdłużnych rowków w asfalcie, jakie często występują na przykład na połączeniu pasów na autostradzie. Jakby tego wszystkiego było mało futurystyczna, kanciasta stylizacja niezbyt przypadła potencjalnym klientom do gustu i motocykl nie sprzedawał się najlepiej.

W 1983 roku Yamaha wypuściła model XZ 550 S z pełną owiewką, co znacznie poprawiło stabilność motocykla i zwiększyło jego turystyczne zdolności. Jeśli do tego dodamy, że zarówno "goła" wersja jak i ta z owiewką miały napęd tylnego koła wałem, to wyraźnie widać, że Yamaha XZ 550 "miała papiery" na to, by stać się motocyklem chętnie kupowanym. Tak się jednak nie stało z powodu wspomnianych powyżej problemów. Ponadto XZ 550 był wymagający, a więc zapewne również kosztowny w serwisie. Japończycy zrezygnowali z dalszego udoskonalania konstrukcji motocykla i zakończyli jego produkcję w 1983 roku. Egzemplarze zalegające w europejskich salonach wyprzedawano (oczywiście po obniżonych cenach) jeszcze do 1985 roku.

Skoro było tak słabo, to dlaczego XZ 550 okazał się być motocyklem ważnym w historii Yamahy? Odpowiedź brzmi następująco: z powodu XVZ 12 T, który był konkurentem Hondy Gold Wing i z powodu Vmaxa, który stał się legendarnym królem muscle bikes. Silniki obu tych motocykli były widlastymi czwórkami w których konstrukcji wykorzystano doświadczenia zebrane przy XZ 550.