W latach 70. japońskie marki zdominowały światowy rynek motocyklowy. Dekada upłynęła na systematycznym zwiększaniu pojemności i mocy silników. Hitem były motocykle napędzane czterocylindrowymi rzędowymi silnikami. Jakby dla kontrastu w temacie rozwoju podwozi działo się niewiele. Lata 80. przyniosły dalszy rozwój silników, które stawały się coraz bardziej skomplikowane i wyrafinowane. Dużo działo się też w rozwoju podwozi. Mówiąc w skrócie, japońskie marki zintensyfikowały techniczny postęp, a jednym z motocykli będących doskonałym odzwierciedleniem tego nurtu była Yamaha XZ 550.

Wspomniany w tytule model nie odniósł sukcesu i przetrwał w produkcji jedynie przez dwa lata (1982-83), mimo to jest ważny w historii Yamahy. W czasie gdy debiutował XZ 550 Yamaha dysponowała w tej klasie pojemnościowej bardzo udanym modelem XJ 550. Wzorując się jednak na Hondzie, która oferowała modele różniące się konfiguracją silników (cztery cylindry w rzędzie, dwa cylindry w układzie V) postanowiono wprowadzić do sprzedaży model z silnikiem V2. Warto w tym miejscu wspomnieć, że XZ 550 był w swoim czasie motocyklem bardzo nowoczesnym. Był to pierwszy motocykl tego producenta, w którym zastosowano chłodzenie cieczą. W układzie chłodzenia zastosowano sterowany termostatem elektryczny wentylator. Dwucylindrowa jednostka napędowa z rozwarciem cylindrów 70° miała rozrząd DOHC i cztery zawory na cylinder. Przy średnicy cylindra 80 mm i skoku tłoka 55 mm była to jednostka krótkoskokowa, co sprzyjało osiąganiu wysokich obrotów. I faktycznie XZ 550 osiągał maksymalną moc 64 KM przy 9500 obr./min i maksymalny moment obrotowy 50 Nm przy 8500 obr./min. W tej klasie pojemnościowej był to doskonały wynik, szczególnie jak na silnik dwucylindrowy. W silniku XZ 550 zastosowano znany już z modeli z serii XJ system YICS (Yamaha Induction Control System), powodujący silne zawirowanie mieszanki zasysanej do cylindrów, a więc bardziej wydajne spalanie.

Reklama

ZOBACZ KALENDARZ GWIAZDY MotoGP »

Kalendarz dla motocyklisty na rok 2026 Gwiazdy MotoGP.

Duży 42x30 cm. 79 zł WYSYŁKA GRATIS!

Kalendarz motocyklowy na rok 2026 ścienny, przedstawiający najważniejszych bohaterów tego sezonu MotoGP. Marc Marquez, Jorge Martin, Johann Zarco, Raul Hernandez, Fabio Quartararo, Franco Morbidelii, Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Alex Marquez i inni w obiektywnie Łukasza Świderka, polskiego fotografa w MotoGP

KUP TERAZ. WYSYŁKA GRATIS »

Szybko okazało się, nie po raz pierwszy w historii Yamahy, że napakowany nowoczesną technologią motocykl cierpiał z powodu zbyt szybkiego procesu wdrożenia go do produkcji, a zatem niedostatecznego przetestowania wprowadzonych w nim rozwiązań. XZ 550 miał wiele przypadłości. Połączenia rur doprowadzających ciecz chłodzącą do silnika okazały się nieszczelne i wymagały wymiany O-Ringów, ponadto układ chłodzenia wymagał skrupulatnego odpowietrzenia. Często szwankował alternator i wolne koło rozrusznika. Dokładnej regulacji wymagała pompka przyspieszająca opadowych gaźników. Jeśli po przebiegu 500 km zaniedbano dokręcenia głowicy, pojawiały się przedmuchy. Bywały również problemy z rozruchem po dłuższym postoju. Problemy techniczne i wymogi serwisowe jednostki napędowej nie wyczerpywały listy bolączek XZ 550. Również w departamencie podwozia nie działo się najlepiej. Podwozie to było w owym czasie dość nowatorskim rozwiązaniem. Grzbietowa rama z rur stalowych podobna do zastosowanej w motocyklu Ducati Pantah okalała silnik od góry, co pozwoliło na nieco niższe umiejscowienie silnika i obniżenie środka ciężkości. Tylne koło prowadził przestrzenny wahacz Cantilever z centralnym amortyzatorem marki DeCarbon. Widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 35 mm miał mocowanie osi koła cofnięte za lagi widelca, co miało zapewnić zwrotność maszyny i szybkość zmiany kierunku jazdy. W praktyce okazało się, że chyba z tym przedobrzono, bo motocykl nerwowo reagował, jeśli podczas jazdy w łuku trafił na nierówności nawierzchni. Nerwowo reagował również podczas przejeżdżania wzdłużnych rowków w asfalcie, jakie często występują na przykład na połączeniu pasów na autostradzie. Jakby tego wszystkiego było mało futurystyczna, kanciasta stylizacja niezbyt przypadła potencjalnym klientom do gustu i motocykl nie sprzedawał się najlepiej.

W 1983 roku Yamaha wypuściła model XZ 550 S z pełną owiewką, co znacznie poprawiło stabilność motocykla i zwiększyło jego turystyczne zdolności. Jeśli do tego dodamy, że zarówno "goła" wersja jak i ta z owiewką miały napęd tylnego koła wałem, to wyraźnie widać, że Yamaha XZ 550 "miała papiery" na to, by stać się motocyklem chętnie kupowanym. Tak się jednak nie stało z powodu wspomnianych powyżej problemów. Ponadto XZ 550 był wymagający, a więc zapewne również kosztowny w serwisie. Japończycy zrezygnowali z dalszego udoskonalania konstrukcji motocykla i zakończyli jego produkcję w 1983 roku. Egzemplarze zalegające w europejskich salonach wyprzedawano (oczywiście po obniżonych cenach) jeszcze do 1985 roku.

Skoro było tak słabo, to dlaczego XZ 550 okazał się być motocyklem ważnym w historii Yamahy? Odpowiedź brzmi następująco: z powodu XVZ 12 T, który był konkurentem Hondy Gold Wing i z powodu Vmaxa, który stał się legendarnym królem muscle bikes. Silniki obu tych motocykli były widlastymi czwórkami w których konstrukcji wykorzystano doświadczenia zebrane przy XZ 550.