Ścigacz.pl

RC 30 to jedna z najjaśniej świecących gwiazd na fimanencie Hondy. W latach 1987-1990 wyprodukowano tylko 3000 egzemplarzy. Każdy z nich kosztował dwa razy tyle co Suzuki GSX-R 750 a mimo to rozeszły się błyskawicznie.

Przyczyn wyjątkowego statusu tego motocykla jest wiele i jak to często bywa, by je w pełni poznać musimy się cofnąć w czasie nieco bardziej, a więc do pierwszej połowy lat 80. W 1982 roku Honda zaprezentowała zupełnie nowy model VF 750F, który rok później zdobył tytuł motocykla roku w plebiscycie zachodnioniemieckiego magazynu "Motorrad". Model ten zrywał z tym do czego przyzwyczaiła nas Honda i inni japońscy producenci w ciągu poprzedniej dekady. W miejsce chłodzonego powietrzem czterocylindrowego rzędowego silnika, który był już traktowany jako wizytówka japońskiego przemysłu motocyklowego, Honda wprowadziła chłodzony cieczą silnik V4. Zaletą takiego rozwiązania była znacznie mniejsza szerokość jednostki napędowej, co pozwalało podnieść limit pochylania motocykla w zakręcie, tak pożądany w maszynach o sportowym charakterze. Silnik Hondy posiadał rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder i sprzęgło antyhoopingowe będące wówczas nowością. Silnik osiągał moc 90 KM przy 10 000 obr./min, co w tej klasie pojemnościowej było wyraźnym krokiem do przodu. Niejako efektem ubocznym zastosowania konfiguracji cylindrów V4 było piękne basowe brzmienie silnika. Nowa była również rama, co spowodowało, że zmieniła się sylwetka motocykla, tak że gołym okiem było widać, że w porównaniu do poprzednich modeli można śmiało mówić o zmianie pokoleniowej. Była to podwójna rama kołyskowa, jednak jej kształt był zupełnie inny niż we wcześniejszych rozwiązaniach. Górne belki ramy obejmowały silnik szeroko po bokach, tak że znajdował się on jakby wewnątrz ramy. Konstrukcja taka odznaczała się dużą sztywnością. Jako materiał do budowy ramy wykorzystano stal, nie była ona jednak wykonana z rur lecz z zamkniętych profili o przekroju prostokątnym. Przednie koło prowadził widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 41 mm, dwuramienny wahacz współpracował z centralnym elementem resorująco-tłumiącym. VF 750F odznaczał się świeżą nowoczesną sylwetką, która wpadała w oko i dobrymi osiągami. Maszyna rozpędzała się do 210 km/h a pierwszą setkę pokonywała w cztery sekundy. Chwalono również własności prowadzenia. Jedyny zarzut dotyczył tego że przednie koło o średnicy 16 cali powodowało silną tendencję do prostowania maszyny podczas hamowania z zakręcie. Mimo tej drobnej przypadłości VF 750F spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem na rynku i wtedy niespodziewanie pojawiły się schody. Okazało się że nowy silnik V4 niepozbawiony był wad które ujawniały się dopiero po pewnym przebiegu. Kiedy motocykl przejechał 20-25 tys kom dochodziło do nadmiernego zużycia wałków rozrządu oraz współpracujących z nimi dźwigienek. Przyczyną był najprawdopodobniej błędny dobór materiałów. Zdarzały się również, choć rzadziej, wady w układzie smarowania prowadzące do szybkiego zużycia łożysk głównych wału korbowego a także tłoków. Była to bez wątpienia wizerunkowa wpadka Hondy. Na szczęście japoński producent zareagował szybko wymieniając uszkodzone elementy nawet jeśli motocykl "wyjechał już" poza ochronny parasol gwarancji. Konstruktorzy dokonali również koniecznych poprawek i począwszy od 1985 roku VF 750F wyjeżdżał już z fabryki bez wad konstrukcyjnych.

By jednak jeszcze skuteczniej zatrzeć niemiłe wrażenie w 1986 roku Honda wprowadziła nowy model napędzany silnikiem V4. Oznaczono go kodem fabrycznym RC 24 i nadano nazwę VFR 750. Zmian w stosunku do poprzednika było bardzo wiele. Jeśli chodzi o charakter i własności motocykla to inżynierowie Hondy postanowili zachowując sportowe talenty maszyny poprawić jej własności turystyczne i to się całkowicie udało. Jeszcze ważniejsze było to, że VFR 750 był już konstrukcją całkowicie dojrzałą, bez żadnych wpadek.  By zachęcić potencjalnych klientów zaoferowano dwuletnia gwarancję, co w owym czasie nie było jeszcze powszechnym zwyczajem. Nowy model okazał się być motocyklem trwałym i niezawodnym wytrzymującym bez poważnych awarii przebiegi rzędu nawet 200 tys km. Nowością i postępem w stosunku do VF 750F było zastosowanie aluminiowej ramy. Podczas kiedy VF 750 F miał tylko małą owiewkę wystawiając silnik na widok publiczny, kierowca VFR 750 mógł cieszyć się pełną osłoną aerodynamiczną, która zapewniała bardzo dobrą osłonę, czyniąc jazdę z dużymi prędkościami bardziej komfortową. Poza tym owiewka skrojona była bardzo zgrabnie powodując, że motocykl był nie tylko przyjemny w jeździe, ale był również przyjemny dla oka. Powiedzenie słynnego polskiego przedwojennego konstruktora, że jeśli maszyna jest piękna musi również dobrze działać w przypadku tej Hondy sprawdzało się w stu procentach. Istotną nowością wprowadzoną w silniku VFR 750 była eliminacja łańcuchów rozrządu. Do napędu wałków rozrządu zastosowano znacznie trwalsze i zapewniające większą precyzję sterowania koła zębate. Ze względu na wyższe koszty wytwarzania rzadko który producent decyduje się na użycie tego rozwiązania w pojazdach wytwarzanych seryjnie dla masowego odbiorcy. W pierwszej wersji FVR 750, tak jak jego poprzednik miał przednie koło o średnicy 16 a tylne 18 cali. W ramach modernizacji  przeprowadzonej w 1988 roku motocykl postawiono na kołach 17 calowych, co poprawiło i tak dobre własności prowadzania.

Dojechaliśmy już do roku 1988 pora więc przesiąść się ze sportowo turystycznej Hondy VFR 750 na zdecydowanie bardziej sportowy ekskluzywny model VFR 750 R o oznaczeniu kodowym RC 30 który w momencie prezentacji rozpalał namiętności entuzjastów wyścigowych motocykli i robi to po dziś dzień z niezmienną siłą. Publiczna premiera VFR 750R odbyła się na targach Tokyo Motor Show w 1987 roku. W Europie motocykl zadebiutował w 1988 a w USA w 1990 roku i wszędzie wywołał wielkie poruszenie. Projekt tej maszyny powstał ponieważ Honda potrzebowała motocykla do startów w inauguracyjnym sezonie Mistrzosrw Świata Superbike w 1988 roku. Ponieważ Honda zamierzała te mistrzostwa wygrać nie mogło być mowy o półśrodkach i mimo iż RC 30 bazował na VFR 750, to tak naprawdę był ręcznie składanym prototypem wyprodukowanym w ilości 3000 egzemplarzy, bo tego wymagały przepisy homologacyjne. W konstrukcji motocykla nie szczędzono drogich i lekkich materiałów i najnowocześniejszych rozwiązań konstrukcyjnych. RC 30 był więc czymś więcej niż motocyklem sportowym, był rasową wyścigówką, której na koniec zamontowano światła, kierunkowskazy i klakson by mogła legalnie poruszać się po drogach. W tamtych latach projektanci Hondy mieli bardzo szczęśliwą rękę jeśli chodzi o design, więc RC 30 już stojąc w salonie wyglądał tak jakby właśnie wygrał Mistrzostwo Świata. Szybkość połączona z dobrym designem zawsze tworzyła mieszankę budującą legendarny status maszyny i dotyczy to w równym stopniu motocykli jak i samochodów. W momencie swej premiery RC 30 był absolutnie czymś wyjątkowym w motocyklowym świecie. Motocykl miał mocarną aluminiową ramę i jednostronny wahacz, będący jedną z wizytówek tej maszyny. Taką konstrukcję tylnego wahacza wypróbowano wcześniej w wyścigowym motocyklu Elf. Umożliwiał on bardzo szybką wymianę tylnego koła. Samo koło  również było nietypowe jego ramiona charakteryzowały się odsadzeniem tak jak w felgach samochodowych bowiem po jednej stronie koła trzeba było zmieścić tarczę hamulcową i zębatkę łańcucha napędowego i trzeba to było zrobić tak by nie zaburzać wyważenia maszyny ani opływu powietrza. W przednim zawieszeniu zastosowano klasyczny widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 43 mm, Oczywiście oba zawieszenia posiadały pełną regulacje, a dodatkowo system mocowania obu kół jak i hamulców umożliwiał szybka wymianę tych elementów w boksach podczas wyścigów. Również owiewki mocowane były za pomocą szybkozłączek. Silnik tylko zewnętrznie przypominał ten z VFR 750. Wewnątrz wszystko umeblowane było po nowemu. Kute tłoki z dwoma pierścieniami zmniejszały tarcie i podnosiły stopień sprężania do 11:1, tytanowe korbowody wydatnie zmniejszały masę, dzięki czemu silnik błyskawicznie wkręcał się w obroty a ich limit był wyższy (12 500 obr./min). Wykorbienia wału korbowego przestawiono tak, że zapłon następował co 360 stopni a nie tak jak w VFR 750 co 180 stopni. Powodowało to nie tylko zmianę brzmienia silnika ale przede wszystkim poprawiało trakcję. Silnik poprzez sprzęgło antyhoopingowe współpracował z ciasno zestopniowaną wyścigową skrzynią sześciobiegową z "długą jednyką" (0-130 kmh). W seryjnej wersji silnik osiągał moc 118 KM przy 11 000 obr./min. Pozwalało to osiągnąć prędkość maksymalną 246 kmh, ale zarówno Honda jak i niezależni producenci oferowali kity wyścigowe które pozwalały jeszcze bardziej podkręcić osiągi.

I tak oto inżynierowie Hondy stworzyli legendę. By stała się ona nieśmiertelna potrzebowali jeszcze sukcesów sportowych, a tych było więcej niż dużo. W debiutanckim sezonie Mistrzostw Świata Superbike tytuł mistrzowski zdobył amerykański jeździec Fred Merkel dosiadając Hondy RC 30. Powtórzył ten sukces rok później a wtórował mu dosiadający takiej samej Hondy belgijski zawodnik Stephan Mertens. W 1989 roku Robert Dunlop wygrał słynny wyścig uliczny Grand Prix Makau, rok później Steve Hislop powtórzył ten wyczyn. W 1993 roku niemiecki motocyklista Helmut Dähne pobił motocyklowy rekord okrążenia na Nordschleife Nürburgring z czasem 7:49:710. Honda RC 30 odnosiła również liczne sukcesy w TT na wyspie Man a także w wyścigach długodystansowych. Laury w jej siodle zdobywali tacy zawodnicy jak Joey Dunlop, Carl Fogarty i Wayne Gardner.