W 1988 roku na rynku motocyklowym debiutowało wiele ciekawych, znaczących i stanowiących istotny postęp motocykli. Jednym z nich była Honda NX 650 Dominator. Model ten miał w ofercie japońskiego producenta pełnić rolę "złotego środka" wśród maszyn zdolnych do jazdy poza asfaltem. Chyba dobrze mu to wychodziło skoro utrzymał się w ofercie do 2000 roku.

Pod koniec lat 80. sytuacja na rynku motocykli szosowo-terenowych była pod wieloma względami podobna do tego co mamy obecnie. Motocykle kategorii enduro, turystyczne enduro, czy dual sport (termin Adventure pojawił się później) były wówczas bardzo popularne. Niemal każdy producent miał coś takiego w swojej ofercie, a oferta ta była mocno zróżnicowana zarówno pod względem pojemności skokowej silnika jak i charakteru oraz przeznaczenia  motocykli. W owym czasie dało się też zauważyć, że z biegiem lat motocykle stawały się coraz większe i cięższe, przez co niemal niezauważenie zmieniał się ich charakter. Były coraz mniej terenowe, jednocześnie stawały się coraz bardziej komfortowe i coraz bardziej użyteczne na asfalcie. Ten proces pogłębił się jeszcze bardziej w latach 90., doprowadzając do tak absurdalnej sytuacji, że masa największych motocykli typu turystyczne enduro zaczęła się niebezpiecznie zbliżać do 300 kg.

Reklama

DOBIERZ ODPOWIEDNIE OPONY DELI TIRE »

Bezpieczna jazda przez cały rok? Opony DELI Tire dla motocykli 125 cm3 i nie tylko

Wybór odpowiednich opon do motocykla, niezależnie od jego pojemności, jest kluczowy dla bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Nawet jeśli poruszamy się jednośladem o niewielkiej mocy, klasy 125 cm3, nie powinniśmy bagatelizować roli, jaką odgrywa ogumienie.

DOBIERZ ODPOWIEDNIE OPONY DELI TIRE DO SWOJEGO MOTOCYKLA »

Tytułowa Honda NX 650 Dominator znakomicie wpisuje się w te tendencje. Przyczyny takiego kierunku rozwoju motocykli enduro były bardzo proste. Wraz z tym, jak maszyny te zdobywały coraz większą popularność, coraz mniej użytkowników faktycznie zjeżdżało nimi w teren. Po co je więc kupowali? Bo motocykl enduro ma również wiele do zaoferowania na asfalcie, dzięki długoskokowym zawieszeniom znakomicie sprawdza się na atrakcyjnych motocyklowo, czyli bocznych wąskich drogach, które ze względu na swe mniejsze znaczenie w systemie drogowym często bywają dalekie od doskonałości, a więc wyboiste. W takich warunkach motocykl enduro odnajduje się świetnie, podobnie zresztą jak i w mieście. Jazda w terenie wymaga już wyższych umiejętności jeździeckich i nie każdy ma dość samozaparcia i motywacji by je posiąść. Producenci motocykli będąc tego świadomi rozwijali swe konstrukcje tak, by dopasować je do potrzeb rynku. Skoro motocykl spędza przytłaczającą większość swego życia na asfalcie, a nie poza nim, to właśnie na asfalcie musi pokazać się z jak najlepszej strony. Do tego, by sprawdzał się na dłuższych trasach trzeba jeszcze zadbać o komfort. W efekcie siłą rzeczy musiały na tym ucierpieć własności terenowe motocykla.

Honda NX 650 Dominator zadebiutowała w 1988 roku zastępując produkowany w latach 1983-87 model XL 600 R. Mimo że już sama zmiana nazwy wskazuje na to, że Dominator nie jest prostym rozwinięciem poprzedniego modelu, podobieństw między nimi jest wiele. Oba modele mają właściwie tą samą ramę. Więcej różnic znajdziemy w silniku. Ten w Dominatorze jest większy. Średnica cylindra wzrosła z 97 do 100 mm, a skok tłoka z 80 do 82 mm, co zaowocowało wzrostem pojemności skokowej z 591 do 644 ccm. Konstrukcyjnie jest to ten sam chłodzony powietrzem i olejem singiel z czterozaworową głowicą i jednym wałkiem rozrządu. Podczas gdy w układzie zasilania sześćsetki pracowały dwa gaźniki o średnicy gardzieli 28 mm, sześćset pięćdziesiątka zasilana była jednym gaźnikiem o średnicy gardzieli 40 mm. Za to układ wydechowy XL 600 R posiadał jeden tłumik, natomiast w Dominatorze były dwa. Jeśli chodzi o moc maksymalną to w obu modelach była identyczna (45 KM), ale większy silnik osiągał ją wcześniej bo przy 6000 obr./min, natomiast mniejszy osiągał swą maksymalną moc o 500 obr./min później. Dominator górował za to nad swoim poprzednikiem pod względem momentu obrotowego osiągając 56 Nm przy 5000 obr./min, podczas gdy XL 600 R odpowiednio 49 Nm przy 5500 obr./min. O ile XL 600 R można było odpalić wyłącznie za pomocą kick startera, Dominator posiadał również rozrusznik elektryczny, a z nożnego zrezygnowano w nim począwszy od 1990 roku.  

Najbardziej widoczne różnice miedzy Dominatorem a XL 600 R znajdziemy w elementach karoseryjnych, które określają sylwetkę motocykla. W XL 600 R, jak na szanujące się enduro przystało, przedni błotnik mocowany był do górnej półki widelca, więc nawet nieobeznana z tematem osoba wiedziała, że ma do czynienia z motocyklem terenowym. W Dominatorze przedni błotnik znalazł się bezpośrednio nad kołem, co znacznie poprawiało własności aerodynamiczne motocykla. Mini owiewka osłaniająca kokpit łączyła się płynnie ze zbiornikiem paliwa, tworząc z nim monolityczną całość. Ten zabieg również podyktowany był optymalizacją sylwetki motocykla pod kątem oporu powietrza, co podnosiło komfort jazdy przy większych szybkościach. Nie bez znaczenia jeśli chodzi o design Dominatora jest również fakt, że równie rozbudowane karoserie miały wówczas dakarowe rajdówki. Jeśli postawimy w jednym szeregu Hondę XRV 650 Africa Twin, XL 600 V Transalp i NX 650 Dominator, to goły okiem widać, że wszystkie te motocykle "mówią" tym samym językiem stylistycznym. Dominator był w tym towarzystwie motocyklem najlżejszym, co potwierdzała jego najbardziej smukła sylwetka.

Kolejne różnice miedzy Dominatorem a jego poprzednikiem znajdziemy w podwoziu. Przede wszystkim Dominator ma bardziej skuteczne hamulce. Średnica tarczy przedniego hamulca urosła z 240 do 256 mm i w obu przypadkach obsługiwana jest przez dwutłoczkowy zacisk pływający. Bardziej drastyczne zmiany wprowadzono w tylnym hamulcu zastępując bęben o średnicy 140 mm tarczą o średnicy 220 mm z jednotłoczkowym zaciskiem pływającym. Mimo bardziej szosowego charakteru Dominator zachował ten sam rozmiar ogumienia co w przypadku bardziej terenowego XL 600 R, natomiast skok zawieszeń skurczył się bardzo nieznacznie z 229 do 220 mm z przodu i z 204 do 195 mm z tyłu. Tak więc Dominator stał się motocyklem lepiej spisującym się na asfalcie, nie tracąc przy tym zbyt wiele zdolności terenowych. Jedynym czynnikiem, który mógł istotnie ograniczać terenowe zapędy właściciela NX 650 była wyraźna nadwaga, o ile bowiem XL 600 R w stanie gotowym do jazdy ważył 145 kg, to Dominator już 176 kg. Taka nadwaga z pewnością nie mogła przeszkadzać tym, którzy używali motocykla do codziennych dojazdów i do turystyki i nie mieli w planach bardziej ambitnych eksploracji terenowych. Dominator był motocyklem bardzo uniwersalnym, a jego silnik zadowalał się niewielkim dawkami paliwa (średnie zużycie nieco ponad 5 l/100 km). W ofercie Hondy Dominator był mniej turystyczny niż Africa Twin i bardziej terenowy niż Transalp.

Dominator najlepiej spisywał się na bocznych, krętych drogach i w mieście, gdzie długoskokowe zawieszenia wygładzały wszelkie nierówności, a silnik dysponujący dużym momentem obrotowym w niskim i średnim zakresie obrotów pozwalał na radosną i dynamiczną jazdę. Poza tym, wciąż dość niska masa i starannie przemyślana geometria podwozia w połączeniu z szeroką kierownicą sprawiały, że Honda łatwo i z wdziękiem poddawała się woli jeźdźca. Szybkie przeloty autostradą nie były dyscypliną, w której Dominator sprawdzał się dobrze. Tu o wiele lepiej sprawdzały się szosowe maszyny wielocylindrowe. Silnik Dominatora, choć żwawo wkręcał się w obroty, nie lubił długotrwałej jazdy w wyższych rejestrach obrotów. Takie traktowanie groziło przegrzaniem jednostki napędowej.  W praktyce więc na dłuższą metę nie należy przekraczać prędkości 120 km/h.

Silnik Hondy ma wprawdzie opinię jednostki trwałej i niezawodnej, lecz by taki był wymaga odpowiedniego traktowania, o czym wspomniałem powyżej. Poza tym Dominator, mimo prostej konstrukcji, jest dość upierdliwy w serwisie. Po pierwsze wymianę oleju należy przeprowadzać co 3000 km, a po drugie dostęp do świec i gaźnika jest w tym modelu mocno utrudniony i wymaga demontażu sporej ilości elementów.

Na koniec warto jeszcze poświęcić parę słów na temat ewolucji tego modelu przez cały okres jego produkcji. Dominator wszedł na rynek w 1988 roku. Wczesne egzemplarze można poznać po złotych felgach, złotej kierownicy i końcówkach wydechów. W pierwszych rocznikach układ wydechowy wykonany był ze stali nierdzewnej. Łożyskowanie dźwigni tylnego zawieszenia Pro Link zaopatrzono w kalamitki. We wczesnych egzemplarzach zdarzały się przypadki wichrowania się lub nawet pękania tarcz hamulcowych. W 1990 roku tarcze hamulcowe wymieniono na lepsze, bezproblemowe. W tym samym roku pozbyto się nożnego rozrusznika, a układ wydechowy nie był już wykonany ze stali nierdzewnej. Z dźwigni tylnego zawieszenia zniknęły również kalamitki. W 1992 roku Dominator otrzymał nowy zbiornik paliwa o pojemności zwiększonej z 13 do 16 litrów. Pociągnęło to za sobą konieczność przeprojektowania owiewek. W 1995 roku produkcję NX 650 przeniesiono do Włoch, co niestety odbiło się nieco na jakości wykończenia. Zniknęły również złote felgi. Ponieważ produkowane we Włoszech wydechy łatwo rdzewiały, już rok później ponownie użyto stali nierdzewnej. Po raz kolejny delikatnie zmodyfikowano kształt owiewki.

NX 650 Dominor bardzo dobrze przyjął się w Europie, gdzie był oferowany do 2000 roku, natomiast w USA nie zrobił kariery i wycofano go już po dwóch latach. Za to tam wciąż jeszcze oferowany jest bardziej terenowy XR 650L napędzany tym samym silnikiem.

Dziś znalezienie Dominatora w oryginalnym stanie nie jest sztuką łatwą, bo wiele egzemplarzy posłużyło jako baza do customowych wariacji. Tym bardziej warto poszukać dobrej sztuki, bo maszyna ta wciąż ma wiele do zaoferowania, będąc wspomnieniem czasów, kiedy motocykle wciąż jeszcze były czysto mechaniczne i analogowe.