Przełom lat 60. i 70. był bardzo ważnym okresem w rozwoju konstrukcji motocyklowych i w historii motocyklizmu. Najważniejszą nowością 1969 roku była Honda CB 750 Four, która szybko stała się punktem odniesienia dla innych producentów. W tym samym roku BMW pokazało nową serię modeli z największym flagowym R 75/5 na czele. Maszyny te w dużej mierze zrywały z dotychczasową tradycją firmy i stały się punktem wyjścia rozwoju konstrukcji na kolejne dwie dekady.

W drugiej połowie lat 50. rynek motocyklowy w Niemczech gwałtownie się załamał. Mimo że BMW znane było również z produkcji samochodów, sytuacja finansowa firmy nie napawała optymizmem. Pod koniec 1959 roku o mało nie doszło do przejęcia bawarskiej firmy przez Daimler Benz. Gdyby tak się stało, dziś z pewnością o motocyklach BMW moglibyśmy jedynie czytać w historycznych książkach. Na szczęście BMW udało się zachować niezależność, a we władzach koncernu było dość ludzi całym sercem oddanych motocyklowej sprawie, by przetrwać chude lata i mimo trudności finansowych rozwijać konstrukcję motocykli. Wielu europejskich producentów nie przetrwało kryzysu drugiej połowy lat 50. Wielu z tych, którzy ten kryzys przetrwali było zbyt osłabionych, by podołać japońskiej konkurencji. BMW udało się i jedno i drugie.

Motocykle z wizerunkiem wirującego śmigła na baku zawsze cieszyły się dobrą marką, zawsze były ekskluzywne i drogie. Kiedy sprzedaż zaczęła gwałtownie spadać, bo coraz więcej ludzi stać było na samochód, dział motocyklowy BMW mógł jeszcze liczyć na zamówienia rządowe, gdyż policja wielu krajów ceniła sobie wysoką jakość niemieckich motocykli. W przetrwaniu najtrudniejszych lat pomagał też eksport motocykli do USA. Jednak już na początku lat 60. ludzie odpowiedzialni za rozwój motocykli BMW mieli świadomość, że potrzebne są zupełnie nowe konstrukcje, dopasowane do nowych wymagań.

Jakie to były wymagania, wskazywały doświadczenia z realiów rynku amerykańskiego, gdzie nikt nie kupował motocykla po to, by mieć prosty i tani środek transportu, tylko po to, by zaznać emocji za sterami mocnej i szybkiej maszyny. Motocykl był też elementem kontrkulturowym, środkiem wyrazu buntu młodego pokolenia przeciw tradycyjnym wartościom. W latach 60. ludzie urodzeni jeszcze w czasie wojny lub tuż po niej nie musieli już, jak ich rodzice, walczyć o przeżycie, lecz dzięki wzrostowi gospodarczemu lat 50. i 60. mogli swobodnie korzystać z uroków życia. Miało to swoje odbicie w kulturze, modzie, muzyce, w swobodzie obyczajowej, itd. Jednym z przejawów tego trendu była rozwijająca się kultura motocyklowa. Motocykl przestał więc być tanim substytutem samochodu, a stał się jego zaprzeczeniem. Był świadectwem negacji tradycyjnego mieszczańskiego stylu życia. Motocykl oznaczał młodzieńczą radość, chęć przeżycia przygody. Posiadanie motocykla świadczyło o tym, że jego właściciel chce od życia czegoś więcej. By jednak spełniać te nowe wymagania motocykl musiał się zmienić z praktycznego pojazdu użytkowego w rekreacyjno - sportowy i o tym wiedziano w BMW. Dlatego też pracując nad nową serią R 50/5, R 60/5 i R75/5 z dotychczasowej tradycji zachowano jedynie dwucylindrowy silnik boxer i napęd tylnego koła wałem, które to cechy były wizytówką firmy od samego początku. Wszystko inne zaprojektowano od nowa, a przede wszystkim nowe modele przestały być kompatybilne z wózkiem bocznym. Finalnie nowe modele pojawiły się w 1969 roku, ale nowe podwozia testowano już w latach 1964/65 w maszynach rajdowych. Rajdowy rodowód nowych motocykli BMW widać wyraźnie jeśli spojrzymy na przedni widelec. Ma on aż 214 mm skoku, a poza tym sposób mocowania osi przedniego koła jest charakterystyczny dla maszyn terenowych. Również rama modeli nowej generacji (czyli tych z oznaczeniem /5) różni się znacznie od ram stosowanych w poprzednich latach. Nowa rama została wykonana z rur o zmiennym przekroju, a jej budowa jest wzorowana na słynnej ramie Featherbed Nortona. W główce ramy oraz w łożyskowaniu wahacza zastosowano łożyska stożkowe Timken. Skok tylnego zawieszenia wynosi 125 mm. Zbiornik paliwa mieści aż 24 litry benzyny, a mimo to nie wygląda jakoś bardzo masywnie. W obudowie reflektora  mieści się prędkościomierz wraz z obrotomierzem. Nowa rama nadaje sylwetce motocykla zupełnie inny od poprzednich modeli, zgodny z duchem czasu kształt.

Poważnych zmian doczekał się również silnik. Wałek rozrządu przeniesiono pod wał korbowy. Tam gdzie znajdował się poprzednio, pojawił się teraz rozrusznik elektryczny. Rozrusznik elektryczny wyposażono w automatyczną blokadę, która nie pozwalała na jego włączenie kiedy silnik spalinowy podjął już pracę. Wał korbowy podparty na łożyskach ślizgowych i dzielone korbowody zaprojektowano w oparciu o rozwiązania konstrukcyjne z samochodowego czterocylindrowgo silnika o pojemności 1500 ccm. Modele R 50/5 i R60/5 zasilane są dwoma gaźnikami Bing dotychczasowego typu, natomiast w topowym R 75/5 zastosowano nowe gaźniki podciśnieniowe. Dzięki zmianie budowy silnika oraz dzięki temu, że jest on zamocowany w ramie w ten sposób, że jego przednia część jest lekko uniesiona, cylindry znajdują się wyżej niż w poprzednich modelach, co zwiększa możliwości pochylania maszyny w zakręcie. Motocykl toczy się na szprychowych kołach o średnicy 19 cali z przodu i 18 cali z tyłu. Szerokość opon wynosi 3,25 cala z przodu i 4,00 cala z tyłu. Z przodu i z tyłu zastosowano hamulce bębnowe o średnicy 200 mm. R 75/5 w stanie gotowym do jazdy waży 210 kg, więc można powiedzieć, że jak na maszynę tej wielkości nie cierpi na nadwagę. Silnik o pojemności 750 ccm osiąga moc maksymalną 50 KM przy 6 200 obr./min. Skrzynia biegów, tak jak w poprzednich modelach, miała cztery biegi, ale jej konstrukcja została wzmocniona. Prędkość maksymalna wynosi 175 km/h. Motocykl przyspiesza do setki w 6,4 s.

Z dzisiejszej perspektywy nie wygląda to spektakularnie, ale optyka zmienia się gdy porównamy to z przyspieszeniem jakie osiągały najbardziej spektakularne samochody sportowe tamtej epoki. Iso Griffo Lusso, 5360 ccm, 350 KM 6,4 s; Lamborghini Miura S 4000 ccm, 370 KM, 6,5 s; Maserati Ghibli, 4700 ccm, 310 KM, 7s; Porsche 911 Targa S, 2000 ccm, 170 KM, 8 s. Już z tego porównania widać, że jazda bardziej przeciętnym samochodem w stylu VW Garbusa, w porównaniu z jazdą motocycyklem takim jak BMW R 75/5 musiała być nudna jak flaki z olejem. I to właśnie tłumaczy odrodzenie się popularności motocykli w tamtych latach.

Pod względem osiągów topowa beemka ustępowała wprawdzie Hondzie CB 750 Four, która legitymowała się mocą 67 KM, przyspieszała do setki w 6 sekund i osiągała prędkość prawie 200 km/h, ale beemka górowała nad Hondą pod względem własności prowadzenia, co wykazały testy na torze Nürburgring, gdzie BMW wykręcało lepsze czasy. Poza tym dzięki napędowi tylnego koła wałem BMW lepiej sprawdzało się w długodystansowej turystyce. R 75/5 idealnie łączył sportowy temperament z komfortem jazdy.

W 1972 roku przeprowadzono drobne zmiany kosmetyczne. Pojemność baku zmniejszono do 18 litrów, dzięki czemu stał się smuklejszy, w tylnej części kanapy pojawił się charakterystyczny reling w miejsce dwóch oddzielnych uchwytów, zmieniono kształt tłumików pozbawiając je charakterystycznego przegięcia.

Wraz z wprowadzeniem nowej serii modeli produkcję motocykli przeniesiono do nowej fabryki w Spandau w Belinie Zachodnim. Motocykle sprzedawały się jak ciepłe bułeczki i można było zapomnieć o motocyklowym kryzysie. Model R75/5 produkowano w latach 1969-73 i był on wówczas najlepiej sprzedającym się niemieckim motocyklem. Fabrykę w Berlinie Zachodnim opuściło 38 370 egzemplarzy. Ostanie modele które bazowały na rozwiązaniach wprowadzonych w serii /5 opuszczały berlińską fabrykę jeszcze w 1993 roku. Piękny kawałek historii.