Motocykle o dużej pojemności silnika i wyśrubowanych osiągach wzbudzają wielkie emocje i są często obiektem marzeń. Dla producentów są źródłem prestiżu marki. Jednak równie ważne, jeśli nie ważniejsze, są motocykle małe. Są jak pierwszy łyk zimnego piwa, po którym będziesz chciał już tylko więcej i więcej. Wraz z nastaniem dekady lat 70. dla Hondy takimi motocyklami byłe pierwsze enduro napędzane czterosuwowymi silnikami.

Modę na enduro zapoczątkowała w 1968 roku Yamaha wprowadzając dwusuwowe modele serii DT. Honda oczywiście nie mogła pozostać dłużna, jednak czołowy japoński producent motocykli w owym czasie niechętnie, by nie powiedzieć pogardliwie, odnosił się do silników dwusuwowych. Ich pierwszym modelem enduro był SL 125, który zadebiutował w 1971 roku. Nie była to maszyna wyczynowa, lecz prosty, lekki motocykl, przeznaczony dla ludzi, którzy dopiero zaczynali swą przygodę z motocyklizmem. Miał on ten sam jednocylindrowy, czterosuwowy silnik co szosowy model CB 125 S wprowadzony w tym samym czasie. Przy średnicy cylindra 56,6 mm i skoku tłoka 49,5 mm pojemność skokowa wynosiła dokładnie 122 ccm. W głowicy pracowały dwa zawory sterowane przez pojedynczy wałek rozrządu (OHC), który był napędzany łańcuchem biegnącym po lewej stronie cylindra. Stopień sprężania wynosił 9,5:1, co jak na tamte lata było wartością dużą. Silnik zasilany był gaźnikiem o średnicy gardzieli 20 mm, osiągał maksymalną moc 12 KM przy 9000 obr./min i generował maksymalny moment obrotowy 9,8 Nm przy 9000 obr./min. Podczas gdy napędzany tym samym silnikiem szosowy model CB 125 S osiągał maksymalną prędkość 112 km/h, ważący zaledwie 95 kg SL 125 mógł rozpędzić się do 103 km/h. Jednostka napędowa posiadała pięć biegów, a uruchomić można ją było wyłącznie za pomocą rozrusznika nożnego. W motocyklu zastosowano sześciowoltową instalację elektryczną. SL 125 posiadał podwójną kołyskową ramę z rur stalowych, przednie koło o średnicy 21 cali prowadził widelec teleskopowy o skoku 142 mm, tylne koło miało średnicę 18 cali, a tylne zawieszenie składało się z dwuramiennego wahacza z rur stalowych i dwóch elementów resorująco tłumiących. W obu szprychowych kołach zamontowano hamulce bębnowe o średnicy 110 mm. SL 125 był motocyklem bardzo kompaktowym - jego rozstaw osi wynosił zaledwie 1275 mm. Jego sylwetka prezentowała się bardzo atrakcyjnie - krótki tylny błotnik i przedni błotnik zamontowany do dolnej półki widelca nadawały mu sportowy charakter, Pomalowany na czarno układ wydechowy biegł pod silnikiem jak w motocyklu szosowym, ale kończył się zgrabnym tłumikiem biegnącym w górę równolegle do tylnej rury ramy. Wyglądało to świetnie. Pamiętam jak w liceum w klasie do ZPT (zajęcia praktyczno-techniczne) wisiał plakat takiego motocykla i strasznie się do niego jarałem (a jeździłem wtedy WSK 125 Lelek). Dzięki swym cechom konstrukcyjnym SL 125 był motocyklem bardzo zwrotnym, łatwym i przyjemnym w prowadzeniu, to też w krajach gdzie był oferowany nie pokrywał się kurzem w salonach, szybko stając się ulubieńcem nastolatków.

W 1975 roku SL 125 został zastąpiony przez XL 125. Motocykl otrzymał nową ramę z pojedynczą rurą przednią, pojemność skokowa silnika nieznacznie wzrosła do 124 ccm. Rozwijał on moc 13 KM przy 9400 obr./min, co jednak nie wpłynęło na zmianę prędkości maksymalnej. Układ wydechowy poprowadzono górą, zmienił się kształt zbiornika paliwa i bocznych osłon, przedni błotnik powędrował nad koło. Krótko mówiąc zmiany przeprowadzono zgodnie z duchem czasu i w tej formie XL 125 przetrwał do 1978 roku, kiedy maszyna została gruntownie zmodernizowana i na sezon 1979 wprowadzono następcę XL 125, model XL 125S. Ponownie zmieniono kształt zbiornika paliwa i bocznych osłon, przedni błotnik wrócił pod dolną półkę widelca. Moc silnika podskoczyła do 13,6 KM, otrzymał on bezstykowy zapłon CDI, a skrzynia miała od tej pory sześć biegów. Powiększono skok zawieszenia z przodu do 200 mm, z tyłu do 165 mm. Masa motocykla wzrosła do 116 kg. Drobne zmiany stylistyczne wprowadzono w 1981 roku. XL 125 S utrzymał się w produkcji aż do 2005  roku. W latach 90. model ten z niewielkimi zmianami produkowano również we Włoszech. Doczekał się on również swoich licznych chińskich klonów.

Małe enduro Hondy miało liczne rodzeństwo o pojemnościach od 50 do 200 ccm, o czym za chwilę, ale mówiąc o silniku OHC 125 ccm warto jeszcze wspomnieć o produkowanym na jego bazie motocyklu trialowym. TL 125, znany na ojczystym rynku japońskim pod nazwą BIALS, wprowadzono pod koniec 1972 roku. Różnice w stosunku do produkowanego równolegle SL 125 były duże i obejmowały nie tylko podwozie, ale również silnik. Celem modyfikacji jednostki napędowej było uzyskanie bardziej elastycznej charakterystyki i więcej momentu obrotowego w dolnym zakresie obrotów. W tym celu obniżono stopień sprężania z 9,5:1 do 8:1. Moc maksymalna spadła z 12 do 8 KM przy 8000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy również spadł z 9,8 Nm do 8,1 Nm, ale był dostępny znacznie wcześniej, bo już przy 4000 obr./min. Masę motocykla zredukowano do zaledwie 88 kg. Zmieniono również przełożenia w skrzyni biegów. Pierwsze trzy biegi były znacznie krótsze, by ułatwić pokonywanie stromych podjazdów, z kolei czwarty i piąty bieg były znacznie dłuższe, by na odcinkach dojazdowych można było bez męczenia silnika wysokimi obrotami utrzymać jako taką prędkość. Skoro już jesteśmy przy temacie prędkości, to TL 125 można było rozpędzić do 80 km/h. Jak przystało na motocykl trialowy TL 125 posiadał bardzo nisko położone siodło i jednocześnie miał duży prześwit. Motocykl ten zapoczątkował historię japońskiej marki w trialu, odniósł duży sukces rynkowy w USA, Japonii i Europie. Jego produkcję w różnych wersjach kontynuowano do 1988 roku.

By wypełnić lukę między małym enduro 125, a przedstawicielem średniej klasy pojemnościowej czyli 250, w 1973 roku wprowadzono model XL 175. Był on bliźniaczo podobny do SL 125.  Nieco większy silnik osiągał moc 14 KM przy 9500 obr./min i generował maksymalny moment obrotowy 12 Nm przy 8000 obr./min. Maszyna ważyła 102 kg. XL 175 był więc wyraźnie żwawszy i bardziej elastyczny niż jego mniejszy braciszek. Produkcję tego modelu kontynuowano do 1978 roku, dokonując w międzyczasie drobnych zmian.

Rok później, wraz z wprowadzeniem XL 125 S, pojawił się następca stosiedemdziesiątkipiątki XL 185 S. Był on niemal identyczny jak XL 125 S. W przeciwieństwie do mniejszego modelu XL 185 S posiadał skrzynię pięciobiegową, jego silnik wyposażono w automatyczny dekompresator. Silnik osiągał moc 16,3 KM przy 8000 obr./min i maksymalny moment obrotowy 15 Nm przy 6500 obr./min. Maszyna o masie 116 kg mogła się rozpędzić do 115 km/h. Przez pierwsze dwa lata na rynku niemieckim XL 185 S miał przedni błotnik mocowany tuż nad kołem, a moc silnika zredukowano do 10 KM. Na szczęście blokadę w postaci kryzy w kanele wydechowym łatwo było usunąć. Podobnie jak w mniejszym modelu drobne zmiany stylistyczne wprowadzono w 1981 roku, rezygnując jednocześnie z kastrowania mocy na rynek niemiecki. Model ten produkowano do 2005 roku, mimo że już w 1982 roku do palety modeli dołączył XL 200R. Miał on dwunastowoltową instalację elektryczną , nowoczesne tylne zawieszenie Pro Link z centralnym amortyzatorem i widelec o średnicy rur nośnych 38 mm, a silnik osiągał moc 17,7 KM. Produkowano go do 1984 roku.

Wszystkie wymienione w artykule modele cechowała prostota konstrukcji, łatwość prowadzenia i niskie zużycie paliwa. Były to świetne motocykle na początek, oferujące wiele frajdy nie wymagając wiele w zamian. Sprawdzały się doskonale w mieście, na bocznych krętych drogach i w lekkim terenie. Niestety dziś w ofercie Hondy w klasie 125 ccm próżno szukać takiego motocykla, a z pewnością by się przydał. Można by pomyśleć o wskrzeszeniu serii XL, wszak moda na retro ma się dobrze.