Ścigacz.pl

Podczas gdy w krajach Europy Zachodniej na przełomie lat 50. i 60. ubiegłego wieku, rynek motocyklowy wpadł w głęboki kryzys, firmy przeżywały chude lata lub wręcz padały jak muchy, po naszej stronie "żelaznej kurtyny" sytuacja kształtowała się zgoła inaczej. W krajach obozu socjalistycznego samochód wciąż pozostawał dobrem luksusowym, a producenci motocykli musieli pracować pełną parą, by zaspokoić rosnący popyt.

Pod koniec lat 50. czołowym producentem motocykli we Wschodnich Niemczech (NRD) była firma MZ (Motorrad Zschopau).  Do 1959 roku produkowano tam dwusuwowego boxera BK 350 (w artykule o tym motocyklu znajdziecie opis początków historii marki MZ, która wtedy nazywała się jeszcze IFA) i był to wówczas największy produkowany we wschodnich Niemczech motocykl. Kierownictwo zakładów doszło jednak do wniosku, że przyszłość firmy należy oprzeć na prostszych, a więc i tańszych motocyklach jednocylindrowych. Pierwszy motocykl, który miał zastąpić BK 350 zaprezentowano już w 1956 roku. ES 250 był pierwszym z serii modeli ES. Motocykl zaprojektowano zgodnie z najnowszymi trendami, miał więc charakterystyczne przednie zawieszenie z wahaczem pchanym systemu Earles. Również tylne koło zawieszono na wahaczu z dwoma elementami resorująco tłumiącymi. W tym miejscu należy rozszyfrować symbol ES - oznaczał on Einzylinder Schwinge (jednocylindrowy wahaczowy). Zgodnie z ówczesną modą motocykl posiadał obszerne oblachowanie o miękkich opływowych liniach i głębokie błotniki. Maszyna toczyła się na małych, szesnastocalowych kołach, kierowca i pasażer siedzieli na osobnych, wygodnych siodłach. Cechą szczególną MZ ES 250, a także wszystkich późniejszych reprezentantów serii ES, był reflektor zamontowany w obudowie, która optycznie przedłużała linię zbiornika paliwa. Z jednej strony było to ciekawym zabiegiem stylistycznym, ale z drugiej strony reflektor był zamontowany "na sztywno" a więc nie obracał się razem z widelcem, co budziło pewne kontrowersje. Tak zaprojektowany motocykl miał być przede wszystkim środkiem transportu zapewniającym użytkownikowi możliwie wysoki poziom komfortu i takim był w istocie. Seryjną produkcję nowego modelu rozpoczęto w 1957 roku. Pierwszą wersję, która utrzymała się w produkcji zaledwie przez rok, odróżniają od późniejszych modeli dwa istotne szczegóły. Po pierwsze wczesna wersja MZ ES 250 miała tak zwany Doppelport Auspuff, czyli dwa kanały wydechowe, dwie rury wydechowe i dwa tłumiki. Drugim mniej istotnym szczegółem były osłony boczne tworzące wraz z tylnym błotnikiem monolityczną całość. W tej wersji MZ ES 250 prezentował się wyjątkowo elegancko i osiągał moc 12,5 KM. By zapewnić bardziej przystępną cenowo alternatywę równolegle wprowadzono mniejszy model MZ ES 175. Ponieważ silnik produkowanego w tym czasie MZ 125, bazujący jeszcze na przedwojennym DKW RT 125 uznano za niewystarczający jako baza dla modelu 175, silnik napędzający model ES 175 powstał przez zmniejszenie silnika z modelu ES 250. W przeciwieństwie jednak do dwieściepięćdziesiątki, stosiedemdziesiątkapiątka miała pojedynczy układ wydechowy. Poza tym i poza inną pojemnością silnika oba modele były niemal identyczne. Miały ogumienie 3,25 - 16 i pełnopiastowe hamulce bębnowe o średnicy 160 mm. ES 175 legitymował się mocą 10 KM. Już rok później chcąc obniżyć koszta produkcji w modelu ES 250 wprowadzono pojedynczy układ wydechowy, co przyniosło same korzyści (no może poza prezencją). Moc silnika wzrosła bowiem do 14,25 KM. Zmiana układu wydechowego oraz bocznych części karoserii przyniosły odchudzenie motocykla o cztery kilogramy, co w połączeniu z większą mocą musiało przynieść lepsze wrażenia z jazdy. MZ ES 250 był fabrycznie przystosowany do zaprzęgu z wózkiem bocznym.

Nowe emzetki okazały się motocyklami nowoczesnymi, choć jednocześnie prostymi, eleganckimi i zapewniającymi komfortową jazdę po najbardziej nawet podłych drogach. Dlatego też szybko zdobyły uznanie nie tylko w NRD i krajach bloku wschodniego, ale również w sąsiednim RFN i na innych rynkach eksportowych.

W 1962 przeprowadzono modernizację obu modeli i tak powstały ES 250/1 i ES 175/1. W większym silniku moc wzrosła do 16 KM, w mniejszym do 12 KM. Zmiany konstrukcyjne zastosowane w silnikach pozwoliły zmniejszyć zawartość oleju w mieszance (z 1:25 do 1:33), a łożyska wału korbowego były smarowane olejem ze skrzyni biegów, która tak jak dotychczas posiadała cztery biegi. Można było wybrać stosowane wcześniej dwa oddzielne siodła jak i nową dwuosobową kanapę. W motocyklach pojawiły się dwustronne kierunkowskazy montowane na końcach kierownicy.

W 1963 roku ES 175/1 znika z oferty, by zrobić miejsce dwu nowym modelom ES 125 i ES 150. W przeciwieństwie do 175, w 125 i 150 zastosowano silnik bazujący wciąż na przedwojennej konstrukcji DKW RT 125 (podobnie jak to miało miejsce w ówczesnych polskich motocyklach). Został on jednak odpowiednio unowocześniony. Przeprojektowano wał korbowy, jego łożyska nie były już smarowane mieszanką lecz olejem przekładniowym. W korbowodzie zastosowano łożyska igiełkowe. Dzięki tym zmianom można było zastosować smarowanie mieszankowe w proporcji 1:33. Mniejszy silnik generował moc 8,5 KM, większy 10 KM, co pozwoliło osiągnąć prędkość maksymalną odpowiednio 90 i 95 km/h.

Obie małe emzetki różniły się również znacznie od modelu ES 175/1 pod względem podwozia. Podczas gdy ES 250 i ES 175 miały ramy spawane z rur stalowych w ES 125 i 150 zastosowano ramy tłoczone z blachy stalowej. Co ciekawe, w konstrukcji tych ram nie było żadnych punktów spawania, połączenie obu połówek ramy osiągnięto za pomocą odpowiedniego zagięcia. W podwoziu wykorzystano również elementy odlane z lekkich stopów. W przeciwieństwie do większych modeli zastosowano koła o średnicy 18 cali. W efekcie nowe małe emzetki były o dobre 15 kg lżejsze od modelu ES 175/1, ale też miały mniejszy od niego udźwig. Podczas gdy w większych modelach zbiornik paliwa i obudowa reflektora były oddzielnymi elementami w ES 125 i 150 tworzyły zgrabny monolit, dzięki czemu sylwetka maszyny stała się bardziej smukła i elegancka.

W 1963 roku wprowadzono również model ES 300, który miał przede wszystkim zaspokoić potrzeby motocyklistów jeżdżących w zaprzęgu z wózkiem bocznym. Silnik nowego modelu powstał przez zwiększenie średnicy cylindra i skoku tłoka silnika z modelu ES 250/1. Osiągał on moc 18.5 KM. Okazało się jednak, że większy silnik odznaczał się większym poziomem wibracji i miał tendencje do przegrzewania się. ES 300 wycofano więc z oferty w 1965 roku.

Gruntowną modernizację większych modeli przeprowadzono w 1967 roku wprowadzając ES 250/2 i ES 175/2. Na wzór mniejszych modeli ES 125/150 zmieniono stylizację zbiornika paliwa i przedniego reflektora. Elementy te tworzyły teraz jedną całość, a ich kształty zmieniły się z obłych na bardziej kanciaste, ale z zaokrąglonymi krawędziami. Zmienił się też kształt bocznych paneli karoserii. Moc silnika o pojemności 175 ccm wzrosła do 14 KM. W obu modelach zmieniono kształt oraz powierzchnię żeber chłodzących cylindra i głowicy, wzmocniono łożyskowanie sworznia tłokowego i wprowadzono elastyczne zamocowanie silnika w ramie. Moc silnika o pojemności 250 ccm wzrosła do 17,5 KM, by w 1969 roku osiągnąć poziom 19 KM, co pozwoliło osiągnąć prędkość maksymalną 130 km/h.

Motocykle MZ miały również swoje wyczynowe odpowiedniki zarówno w wyścigach szosowych jak i w sporcie terenowym. W latach 1963-67 zawodnicy zespołu fabrycznego zdobywali złote medale w motocyklowej sześciodniówce FIM, która była w owym czasie sztandarową imprezą enduro. Dzięki tym sukcesom enerdowska marka uzyskała światowy rozgłos. Dla uczczenia tych sukcesów od lutego 1968 roku na zbiorniku paliwa pojawił się napis Trophy.  

Pod koniec lat 60. w Europie Zachodniej motocykl ponownie odzyskiwał popularność, ale zmieniło się jego przeznaczenie. Był traktowany jako pojazd sportowo-rekreacyjny, a nie tańszy od samochodu prosty środek transportu. Miało to oczywisty wpływ na rozwój konstrukcji motocykli. Zmiany te nie pozostały niezauważone przez inżynierów z Zchopau i w 1969 roku do produkowanych dotychczas modeli ES dołączyły nowe ETS 250 Trophy Sport, a także ETS 125/150. W miejsce przedniego zawieszenia wahaczowego wprowadzono widelec teleskopowy. W modelu ETS 250 Trophy Sport średnica przedniego koła wzrosła do 18 cali. Zmienił się kształt zbiornika paliwa, który przy okazji uzyskał większą pojemność. Zredukowano wielkość obudowy reflektora, który był teraz mocowany do widelca. Modele ES 250 i 175 wytwarzano równolegle z modelami z widelcem teleskopowym do 1973 roku. Mniejsze ES 125/150 utrzymano w produkcji aż do 1978 roku, kiedy były już mocno nie na czasie, ale wciąż znajdowali się klienci, którzy cenili sobie ich tapczanowaty komfort. Tym samym era emzetek na kiwaczce trwała ponad dwadzieścia lat, co jest imponującym wynikiem.

Na koniec warto jeszcze wspomnieć, że szczególnie ES 250 i ES 250 Trophy były wysoko cenione w Polsce, a ten drugi model przez długie lata pełnił również służbę w drogówce, dzięki czemu stał się trwałym elementem naszego krajobrazu.

W czasach swej nowości emzetki na kiwaczce były obiektem westchnień motocyklistów, dziś po latach stały się poszukiwanym i cenionym obiektem kolekcjonerskim w kręgach entuzjastów zabytkowej motoryzacji.