Już w latach 60. Kawasaki miało opinię producenta najszybszych motocykli obdarzonych ognistym temperamentem. Inżynierowie japońskiej firmy potrafili łączyć imponujące osiągi z atrakcyjnym wyglądem, dzięki czemu przez lata topowe modele z Hamamatsu zaliczały się do najbardziej ekscytujących i pożądanych maszyn.

W latach 80. postęp techniczny w branży motocyklowej mocno przyspieszył. Motocykle stawały się coraz mocniejsze i szybsze i u progu następnej dekady stało się jasne, że bariera 300 km/h była już niemal w zasięgu ręki. W walce o pokonanie tej bariery nie mogło oczywiście zabraknąć Kawasaki, tym bardziej, że już wcześniejsze modele miały opinię najszybszych na rynku. W 1990 roku zadebiutował nowy bolid "zielonych", który zastąpił produkowany tylko przez dwa lata model ZX 10. Mowa tu o modelu ZZR 1100.

Ogólna koncepcja motocykla była bardzo podobna do ZX 10, ale w każdym aspekcie konstrukcja została znacznie poprawiona. Celem inżynierów był nie tylko wzrost osiągów, ale również poprawa stabilności. Zajęto się więc nie tylko dalszym rozwojem jednostki napędowej, ale duży nacisk położono na aerodynamikę, sztywność ramy i własności zawieszenia. Silnik ZZR 1100 był konstrukcyjnym rozwinięciem silnika ZX 10. Skok tłoka pozostał taki sam (58 mm), ale zwiększenie średnicy cylindra o 2 mm spowodowało wzrost pojemności z 997 ccm do 1052 ccm. Wzmocniono wał korbowy, zastosowano lżejsze tłoki i przeprojektowano głowicę. Silnik otrzymał większe zawory i nowe wałki rozrządu. Większa była średnica kolektorów wydechowych. Gaźniki Keihin miały średnicę gardzieli 40 mm - o 4 mm większą niż w modelu ZX 10. I teraz czas na największą nowość. Kawasaki ZZR 1100 był pierwszym motocyklem, w którym zastosowano system dynamicznego doładowania. W przedniej owiewce tuż pod reflektorem umieszczono wlot powietrza, które poprzez odpowiednio ukształtowane kanały trafiało do airboxu, a stamtąd do gaźników. W miarę wzrostu prędkości ciśnienie powietrza w airboxie rosło, aż w końcu osiągało poziom wyższy niż silnik mógł wygenerować samym ssaniem. Doładowanie dynamiczne nie było oczywiście tak wydajne jak kompresor czy turbo, ale odbywało się "zupełnie za darmo". Dostarczając do silnika więcej powietrza można było spalić więcej paliwa, a co za tym idzie uzyskać większą moc.

Również rama ZZR 1100 była dalszym rozwinięciem ramy zastosowanej w modelu ZX 10. Została ona poszerzona i wzmocniona, w efekcie była konstrukcją jeszcze bardziej sztywną. Owiewkę ZZR 1100 opracowano tak, by zapewnić kierowcy dobrą ochronę przed pędem powietrza, zmniejszyć opór aerodynamiczny maszyny, zintensyfikować przepływ powietrza przez chłodnice płynu chłodzącego i oleju oraz zwiększyć stabilność motocykla przy dużych prędkościach. Efektem ubocznym, choć nie mniej pożądanym, było to, że nowy model prezentował się bardzo nowocześnie i już swym wyglądem zdradzał, że szybka jazda jest jego koronną dyscypliną. ZZR 1100 nie był jednak maszyną sportową, lecz ciężkim ale szybkim bolidem, który zapewniał kierowcy i pasażerowi wysoki poziom komfortu, tak by pokonywanie dużych dystansów "na strzał" nie było żadnym problemem. Poza tym, zadbano o to, by motocykl był konstrukcja trwałą i pancerną. Przy takich zaletach można mu było wybaczyć dużą masę, tym bardziej, że przyczyniała się ona do dużej stabilności. Motocykl posadzono na siedemnastocalowych trójszprychowych odlewanych kołach z oponami 120/70 VR 17 z przodu i 170/60 VR 17 z tyłu. Przednie koło prowadził widelec teleskopowy o średnicy goleni 43 mm i skoku 120 mm. Posiadał regulację tłumienia dobicia i odbicia. W główce ramy zastosowano łożyska stożkowe. Tylne zawieszenie Unitrac z centralnym amortyzatorem zapewniało skok 112 mm i pełną regulację. Aluminiowy wahacz osadzony był w łożyskach igiełkowych. Przedni hamulec miał dwie tarcze o średnicy 310 mm z pływającymi zaciskami czterotłoczkowymi. Tylny hamulec miał tarczę o średnicy 240 mm z pływającym zaciskiem dwutłoczkowym.  Motocykl ważył 233 kg na sucho. Zbiornik paliwa miał pojemność 21 litrów. Dzięki mocy 145 KM i doskonałej aerodynamice maszyna z łatwością przekraczała prędkość 270 km/h, dzięki czemu ZZR 110 w chwili debiutu mógł dzierżyć berło najszybszego seryjnie produkowanego motocykla

Ponieważ jednak konstruktorzy Kawasaki czuli oddech konkurencji na plecach, w 1993 roku "dużego zygzaka" poddano modernizacji. Tak powstał model D w odróżnieniu od wcześniejszego C. Projektanci zajęli się niemal każdym elementem motocykla, a ich celem było oczywiście poprawienie walorów maszyny w każdym aspekcie. Zygzak dostał nową, jeszcze potężniejszą ramę. Łatwo ją rozpoznać po tym, że jej tylna część nie skrywa się pod owiewkami. Choć kształt karoserii jest podobny, również tu zaszły widoczne zmiany. Owiewki zostały jeszcze bardziej wygładzone, a ich kształt subtelnie się zmienił. Wprowadzono nowy system doładowania dynamicznego, co można poznać po dwóch wlotach powietrza w owiewce. We wcześniejszym modelu C wlot był jeden. Zmienił się również airbox i filtr powietrza. Powiększono kolektory wydechowe, a gaźniki dostały większe dysze główne. Do 24 litrów zwiększyła się pojemność zbiornika paliwa. Felga tylnego koła została poszerzona i szerokość tylnej opony wzrosła do 180 mm. Średnica tarcz przedniego hamulca wzrosła do 320 mm. Zmiany te spowodowały, że motocykl znacznie utył. Zatankowany pod korek ważył aż 278 kg. Nie miało to jednak większego znaczenia gdyż moc wzrosła do 152 KM, dzięki czemu Kawasaki mógł jechać z prędkością 282 km/h. Do setki przyspieszał w 2,8 s, a sprint do 200 km/h zajmował mu 8,9 s. Te osiągi mogą imponować jeszcze dziś. Dziś jednak trudno jest znaleźć motocykl, który dysponując podobnym potencjałem oferowałby równie wysoki co Kawa poziom komfortu dla kierowcy i pasażera. Po modernizacji w 1993 roku niewiele już się w ZZR 1100 zmieniało. W niemal nie zmienionej postaci przetrwał do 2001 roku.

"Duży zygzak" przez sześć lat dzierżył tytuł najszybszego seryjnie produkowanego motocykla. Dopiero w 1996 roku zdetronizowała go Honda CBR 1100 Super Blackbird. Dzięki mocy 164 KM motocykl osiągał 285 km/h, był więc minimalnie szybszy, choć pod względem przyspieszeń obie maszyny szły łeb w łeb z minimalną przewagą Kawy. Bariera 300 km/h padła w 1999 roku. Dokonała tego 173-konna Suzuki GSX 1300 R Hayabusa.