Kawasaki Z 1 z czterocylindrowym, czterosuwowym silnikiem o pojemności 900 ccm i mocy 82 KM był legendą lat 70. On i kolejne modele będące jego rozwinięciem sprawiały, że jeśli szukałeś motocykla gwarantującego prestiż i wysokie osiągi, krótko mówiąc jeśli chciałeś dosiadać motocykla najszybszego na planecie, kierowałeś swe kroki do salonu Kawasaki. W latach 80. nastąpiła zmiana pokoleniowa i nowym najszybszym na planecie, a przy okazji przełomowym modelem był GPz 900R. Jako że rozwój techniczny toczył się bardzo szybko jego następcami zostali bohaterowie tego artykułu GPZ 1000RX i ZX 10.

Tempo wyścigu zbrojeń na rynku motocyklowym było wówczas tak duże, że GPZ 1000RX, będący dalszym rozwinięciem GPz 900R, przetrwał w produkcji jedynie przez dwa lata - od 1986 do 1988. W USA był znany pod nazwą Ninja 1000R. Konstruktorom Kawasaki przy tworzeniu tego modelu towarzyszyła idea budowy najszybszego motocykla na rynku i to im się całkowicie udało. W tamtych latach jednak wysokie osiągi nie przesłaniały inżynierom pracującym nad rozwojem motocykli tak istotnych cech jak niezawodność i trwałość. Dlatego też motocykle z tamtych lat, nawet te o najbardziej wyśrubowanych osiągach, cechuje duża solidność i "pancerność" konstrukcji. Punktem wyjścia przy tworzeniu GPZ 1000RX był co prawda GPz 900R, ale zmian jest tak dużo, że możemy mówić o zupełnie innym motocyklu, co zresztą widać gołym okiem. Ogólny schemat konstrukcyjny chłodzonego cieczą, czterocylindrowego silnika pozostał niezmienny. Mamy tu więc rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, łańcuch rozrządu umieszczony z boku bloku cylindrów oraz alternator umieszczony za cylindrami nad skrzynią biegów, co gwarantowało zwartość konstrukcji . Zwiększenie pojemności skokowej, nowe tłoki oraz nowy system dolotu powietrza zaowocowały wzrostem mocy ze 115 do 125 KM. Maksymalna moc osiągana jest przy 9750 obr./min, a maksymalny moment obrotowy wynosi 99 Nm przy 8500 obr./min. Zupełnie nowa w GPZ 1000RX jest stalowa rama. To podwójna rama kołyskowa, przy czym górne belki ramy o przekroju prostokątnym rozstawione są szeroko obejmując blok cylindrów. Nowa rama jest bardzo sztywna i odporna na skręcanie. W celu zwiększenia komfortu jazdy przez izolację podwozia od wibracji silnika jest on umieszczony w ramie za pośrednictwem tulei gumowo-metalowych.

Lata 80. to czas, kiedy producenci motocykli eksperymentowali z rozmiarem kół i ogumienia. O ile GPz 900R miał przednie koło o średnicy 16 cali, a tylne 18 cali i posadzony był na dość wąskich oponach o szerokości 120 mm z przodu i 130 mm z tyłu, to w GPZ 1000RX zastosowano oba koła szesnastocalowe, przy czym w tylnym kole szerokość opony wzrosła do 150 mm. GPZ 1000RX miał też grubszy widelec. Średnica jego goleni wzrosła z 38 do 40 mm. Widelec wyposażono w system AVDS, który automatycznie zmieniał parametry tłumienia dobicia w zależności od szybkości i wielkości kompresji widelca, czyli im szybciej i im bardziej widelec nurkował tym bardziej zwiększało się tłumienie dobicia. W stosunku do poprzednika zmodyfikowano też tylne zawieszenie z wahaczem aluminiowym i systemem dźwigni Uni - Trak. Wszystkie te zabiegi spowodowały, że GPZ 1000RX był cięższy od swego poprzednika. Podczas kiedy gotowy do jazdy GPz 900R ważył niespełna 250 Kg, GPZ 1000RX dawał na wadze odczyt 267 kg. Mimo to osiągi motocykla poszybowały w górę i osiągając prędkość maksymalną 255 km/h w chwili swego debiutu flagowy model Kawasaki był najszybszą maszyną jaką można było wyjechać z salonu.

 Daleko idące zmiany nastąpiły również w wyglądzie motocykla. Sylwetka GPZ 1000RX była bardziej opływowa. Owiewki szczelniej zasłaniały silnik i ramę motocykla, kierunkowskazy zgrabnie wkomponowano w linie plastikowej karoserii. Motocykl ostatecznie pożegnał się z klasycznym wyglądem motocykla i przyjął formę przykrytego plastikową karoserią bolidu. To był nowy styl lat 80. i to się wówczas podobało. GPZ 1000RX i jego konkurenci tworzyli wówczas najbardziej prestiżową i najszybciej się rozwijającą kategorię szybkich motocykli sportowo-turystycznych.

W warunkach silnej konkurencji inżynierowie odpowiedzialni za rozwój motocykli nie mieli chwili wytchnienia i już w 1988 do salonów Kawasaki wjechał nowy model ZX 10. Na niektórych rynkach dodano mu przydomek Tomcat, a w Stanach występował pod nazwą ZX 10 Ninja. Ogólny zarys sylwetki nie zmienił się wiele, inżynierowie w pogoni za wzrostem osiągów skupili się na redukcji masy i zwiększeniu mocy. Tym razem jako materiał do budowy ramy wykorzystano aluminium, dzięki czemu masa ramy zmniejszyła się o 4,5 kg. Po raz kolejny zmienił się rozmiar kół i ogumienia. ZX 10 miał przednie koło o średnicy 17 cali z oponą w rozmiarze 120/70 VR 17 i tylne koło o średnicy 18 cali z oponą 160/60 VR 18. Program odchudzający objął również jednostkę napędową wprowadzając między innymi lżejsze tłoki i wał korbowy. Dzięki temu silnik osiągał wyższe obroty i szybciej się wkręcał. W efekcie jego moc wzrosła do 137 KM w otwartej wersji. Przy jednoczesnej redukcji masy z 267 do 255 kg musiało to zaowocować poprawą osiągów. I rzeczywiście ZX 10 rozpędzał się do 264 km/h, setkę osiągał po 3,1 s, a ćwierć mili zaliczał w 10,76 s. Te osiągi jeszcze dziś po trzydziestu siedmiu latach prezentują wysoki poziom.

Żaden z elementów konstrukcyjnych motocykla nie oparł się ewolucyjnym zmianom. Ponownie wzrosła grubość lag widelca, tym razem do 41 mm. ZX 10 otrzymał też mocniejsze hamulce. Wszystko to razem sprawiło, że motocykl prowadził się lepiej niż jego poprzednik i Kawasaki znów było na topie w klasie sportowo turystycznych big bików. Konstruktorzy nie zwalniali jednak tempa rozpoczynając dekadę lat 90. modelem ZZR 1100, ale o tym opowiemy sobie innym razem.