Ścigacz.pl

Lata 70. ubiegłego wieku, dzięki producentom japońskim, przyniosły ofensywę wydajnych rzędowych silników czterocylindrowych. Maszyny wyposażone w taki napęd rozłożyły na łopatki potężny niegdyś brytyjski przemysł motocyklowy. Idea charakterystycznego dla motocykli angielskich rzędowego twina jednak nie umarła. Podchwycili ją producenci japońscy realizując jednak na swój własny, bardziej nowoczesny sposób. Doskonałym przykładem takiej maszyny ze stajni Kawasaki jest model Z 750 B produkowany w latach 1976-1979.

Japońscy producenci, chcąc osiągnąć dominującą rolę na światowych rynkach motocyklowych, stale rozszerzali ofertę dostępnych modeli w różnych klasach pojemnościowych. W ten sposób chcieli mieć swojego przedstawiciela w każdej dziedzinie i chcieli wypełnić każdą niszę. Czterocylindowe motocykle, dzięki swym osiągom, szybko zafascynowały nowe pokolenie motocyklistów, jednak nie były odpowiednie dla jeźdźców o bardziej konserwatywnych gustach. W połowie lat 70. to zadanie w ofercie Kawasaki miał wypełnić wprowadzony do sprzedaży w 1976 roku model Z 750 B. Mimo że maszyna miała zdobyć uznanie bardziej konserwatywnej klienteli tęskniącej za smukłymi i prostszymi motocyklami dwucylindrowymi, zastosowano w niej najnowszą technikę. Podobnie jak w angielskich twinach czopy wału korbowego przestawione były o 360°, co oznaczało, że tłoki posuwały się w cylindrach równocześnie, a zapłon był ustawiony tak, że suw pracy następował naprzemiennie. Na tym jednak kończą się podobieństwa do klasycznych brytyjskich konstrukcji, które jeszcze w pierwszej połowie lat 60. uchodziły za wzór motocykla sportowego. O ile angielskie silniki miały przeważnie charakter długoskokowy Japończycy zdecydowali się zastosować kwadratowe proporcje silnika, to znaczy skok tłoka był równy średnicy cylindra i w tym konkretnym przypadku wynosił 78 mm.

Reklama

ZOBACZ NOWE MOTOCYKLE »

Te motocykle najlepiej sprzedawały się w ubiegłym roku

Zobacz nowości na sezon 2026 »

Motocykle tej marki były na pierwszym miejscu sprzedaży w Polsce! Na rok 2026 przygotowali nowe modele, które mają być jeszcze większymi przebojami tego sezonu. Zobacz te nowości i przetestuj je podczas dni otwartych

ZOBACZ NAJNOWSZE MODLE NA 2026 »

Jakie są wady i zalety brytyjskiej i japońskiej koncepcji? Silnik długoskokowy generuje duży moment obrotowy już od niskich obrotów, odznacza się więc dobrą elastycznością i dysponuje dużą siłą napędową. Dzięki temu taką maszyną łatwo i przyjemnie się przyspiesza. Z drugiej strony jednak przy długoskokowej proporcji cylindra prędkość przesuwu tłoka w cylindrze przy danych obrotach jest większa niż w silniku kwadratowym lub krótkoskokowym, a większa szybkość przesuwu tłoka w cylindrze oznacza przyspieszone zużycie współpracujących elementów, w tym przypadku cylindra, pierścieni tłokowych i tłoka. To dlatego właśnie wysokoobrotowe silniki mają zawsze krótkoskokowy charakter. Poza tym dwucylindrowe silniki budowane według angielskiej receptury to znaczy długoskokowe z czopami przestawionymi o 360° i ciężkim wałem charakteryzowały się wysokim poziomem wibracji, co na dłuższą metę nie jest zdrowe ani dla maszyny ani dla dosiadającego jej człowieka. Wszystko to razem powodowało, że choć angielskie maszyny były zrywne i szybkie, źle znosiły długotrwałą jazdę na wysokich obrotach.

Celem inżynierów Kawasaki było stworzenie motocykla, który z charakteru podobny będzie do brytyjskiego twina, ale zostanie uwolniony od jego wad. Jednym z zabiegów mających zapewnić osiągnięcie tego celu było zastosowanie kwadratowych proporcji cylindra, dzięki czemu twin Kawasaki osiągał swą maksymalną moc 50, lub według źródeł anglojęzycznych 55 KM przy 7000 obr./min i bez oporów się na te obroty wkręcał. By zredukować wibracje  silnika do akceptowalnego poziomu zastosowano dwa wałki wyrównoważające napędzane łańcuchem wyposażonym w automatyczny napinacz. W przeciwieństwie do brytyjskich konstrukcji, które miały popychaczowy rozrząd OHV, do dziś stosowany w Harleyach, Z 750 B posiadał dwa wałki rozrządu w głowicy napędzane łańcuchem (rozrząd DOHC, tak jak w topowych maszynach czterocylindrowych Kawasaki Z1 i Z 1000). W silniku zastosowano po dwa zawory na cylinder, a regulacja luzów zaworowych odbywała się za pomocą wymiany regulacyjnych płytek. Takie rozwiązanie powoduje, że luzy zaworowe dłużej utrzymują się w pożądanych granicach, ale sam proces regulacji jest trudniejszy i bardziej skomplikowany niż w przypadku śrub regulacyjnych. Z 750 B był pierwszym motocyklem Kawasaki, który miał wał korbowy i stopy korbowodów łożyskowane w łożyskach ślizgowych a nie tocznych. Był też pierwszym motocyklem Kawasaki w którym zastosowano hamulce tarczowe w obu kołach. Oprócz tego opcjonalnie można było zamontować drugą tarczę hamulcową w przednim kole.

Wróćmy jednak do silnika. Miał on stopień sprężania 9:1, w układzie zasilania pracowały dwa podciśnieniowe gaźniki Mikuni o średnicy gardzieli 38 mm. Pewnym krokiem wstecz było zastosowanie stykowego układu zapłonowego, w czasach kiedy zapłony elektroniczne nie były już żadną sensacją. By pobudzić dwucylindrowy silnik do życia można było skorzystać z rozrusznika elektrycznego, ale tradycyjny "kopniak" również był na pokładzie. Napęd z silnika na wielotarczowe mokre sprzęgło przenosił łańcuch, a skrzynia biegów posiadała pięć przełożeń. Twin Kawasaki osiągał maksymalny moment obrotowy o wartości 60 Nm już przy 3000 obr./min, był więc bardzo elastyczny umożliwiając efektywne przyspieszenie już od niskich obrotów, dzięki czemu nie wymagał częstego redukowania biegów. Jednocześnie silnik Z 750 Twin łatwo wkręcał się na wysokie obroty i nie tracił tchu kiedy wał korbowy kręcił się szybciej. Można więc powiedzieć, że cel jaki postawili sobie inżynierowie Kawasaki udało się osiągnąć w stu procentach. Japoński twin był podobnie elastyczny i mocny w dolnym zakresie obrotów jak brytyjskie twiny, dokładając do tego niższy poziom wibracji i większą chęć do pracy na wysokich obrotach.

Pod względem podwozia Z 750 B prezentował się już bardziej tradycyjnie. Nie było tu żadnych wyprzedzających epokę fajerwerków, lecz solidna, sprawdzona technika. Silnik osadzono w podwójnej kołyskowej ramie stalowej. Przednie koło prowadził widelec teleskopowy o średnicy goleni 36 mm, a z tylnym wahaczem współpracowały dwa amortyzatory. Tak w owym czasie budowano większość motocykli niezależnie od producenta. Klasyczne były również szprychowe koła z ogumieniem w rozmiarze 3.25 H 19 z przodu i 4.00 H 18 z tyłu. Na niektórych rynkach oferowano również wersje z odlewanymi kołami. W 1978 roku poprawiono łożyskowanie wahacza wprowadzając łożyska igiełkowe w miejsce tulejek. Zmieniono też położenie przedniego zacisku hamulcowego montując go za rurą widelca, zmieniono też typ pompy hamulcowej.

Jako że wszyscy "kupujemy oczami" warto wspomnieć o prezencji motocykla. Zarówno ogólny zarys sylwetki, jej proporcje oraz kształt poszczególnych elementów bardzo przypominały czterocylindrowe modele Z 900/Z 1000, a te już w czasach swej premiery miały status kultowy. Można więc powiedzieć, że dwucylindrowy Z 750 B był "dobrze uzbrojony" by zdobyć rynek.

Jak dwucylindrowa Kawa prezentowała się na tle konkurencji? Pod względem osiągów bardzo dobrze. Motocykl przyspieszał do 100 km/h w 5,8 s i mógł osiągnąć prędkość maksymalną 178 km/h, czyli był o 0,4 s mniej zrywny od brytyjskiego Triumpha Bonneville 750 i o 1 km/h od niego szybszy. Całkiem nieźle jeśli wziąć po uwagę, że Triumph z pełnym bakiem ważył 197 kg, a Kawasaki aż 235. Dla porównania Yamaha XS 650, która doskonale "podszywała się" pod brytyjski styl, mimo mniejszej o 10 kg masy dysponowała gorszymi osiągami (0-100 km/h w 5,9 s, V-max 173 kg). Jak widać mimo pewnych różnic osiągi dwucylindrowych maszyn klasy 650-750 były bardzo wyrównane. Jeśli chodzi o własności prowadzenia Z 750 B zachowywał się bardzo dobrze. Chęć składania się w łuki, stabilność w złożeniu i na prostej była na wyższym poziomie niż w przypadku szybszych modeli czterocylindrowych. Mimo to w tej dyscyplinie brytyjskie Triumphy i Nortony prezentowały się jeszcze lepiej.

Bez wątpienia Kawsaki Z 750 B był konstrukcją ze wszech miar udaną i co ważne niezawodną. Jednak nie odniósł oszałamiającego sukcesu. W latach 1976-79 w Niemczech, będących jednym z największych rynków motocyklowych w Europie, sprzedano jedynie 1500 egzemplarzy. W innych krajach, choć również szału nie było, motocykl cieszył się większym powodzeniem, bowiem w skali globalnej sprzedaż osiągnęła poziom ponad 44 000 sztuk.

W tym miejscu należy sobie zadać pytanie, dlaczego motocykl, który był tak dobry nie cieszył się większym powodzeniem? W latach 70. fascynacja  mocą i osiągami była jeszcze na tyle świeża, że motocykle bardziej stonowane, stawiające na "tradycyjne wartości" siłą rzeczy "miały pod górkę". Poza tym Z 750 B zarzucano brak charakteru. Brak mu było fascynującego brzmienia, a praca silnika, jak na gusta bardziej konserwatywnej klienteli, była zbyt wygładzona.

Słuszność tej tezy może potwierdzać fakt, że kiedy nastała moda na soft choppery, gdzie styl i chopperowy klimat liczyły się bardziej niż osiągi, dwucylindrowa siedemset pięćdziesiątka Kawy uzyskała nowe wcielenie. Bazujący na tym silniku model Z 750 LTD Twin produkowano w latach 1981-84 i sprzedawał się całkiem dobrze.