To pierwszy motocykl Hondy napędzany silnikiem V2. Cechowało go wiele nietypowych rozwiązań, a mimo to sprzedawał się bardzo dobrze. Najwyraźniej nowatorska konstrukcja Hondy dobrze trafiła w potrzeby ówczesnych motocyklistów. Tak dobrze, że nie przeszkadzało im nawet kontrowersyjne wzornictwo.

W połowie lat 70. chłonny dotąd rynek motocyklowy w USA przeżywał stagnację. Dla japońskich koncernów, które rozwinęły swą produkcję do gigantycznych rozmiarów, nie była to sytuacja komfortowa. Stratedzy Hondy postanowili w tej sytuacji zwrócić większą uwagę na rynek europejski i planując nowy model uwzględnić przede wszystkim potrzeby i upodobania europejskich motocyklistów. Miał to być motocykl zwarty, o kompaktowych rozmiarach i niezbyt ciężki, który doskonale sprawdzi się w codziennych dojazdach do pracy. Miał być zwrotny, by poradzić sobie w dużym mieście i zapewnić łatwość prowadzenia na górskich serpentynach. Jednocześnie powinien być dostatecznie szybki i zrywny, by zapewnić sportowe doznania i powinien być stabilny przy szybkiej jeździe. by można było bez problemu uzyskać wysokie przeciętne szybkości na autostradzie. Powinien też zapewniać wygodne warunki podróżowania  w dwie osoby z bagażem. Krótko mówiąc miał to być wygodny motocykl turystyczno-sportowy średnie klasy pojemnościowej (bo nie powinien też być zbyt drogi). Do tego wszystkiego nowy motocykl powinien być również niewymagający w codziennej eksploatacji i w serwisie.

Biorąc te wszystkie wymagania pod uwagę, jasne było, że do napędu tylnego koła należało użyć bezobsługowego wału, tak jak w motocyklach BMW i Moto Guzzi. Skoro tak, silnik powinien być zamontowany wzdłużnie. Skoro miał to być silnik kompaktowy, musiały wystarczyć dwa cylindry. Bokser, tak jak w BMW, nie wchodził w grę, bo silnik miał być konstrukcją zwartą, by nie ograniczać możliwości pochylania maszyny w zakrętach. A zatem skoro nie bokser to V2. W trosce o kompaktowość jednostki napędowej zdecydowano, że kąt rozchylenia cylindrów wyniesie 80°, a więc o 10° mniej niż w silnikach Moto Guzzi. W celu uzyskania dużej mocy zdecydowano się w każdej z głowic umieścić po cztery zawory. Silnik miał charakter krótkoskokowy, by zapewnić chęć wkręcania się w wysokie obroty. Aby zapewnić dobrą kondycję jednostki napędowej, zdecydowano się na chłodzenie cieczą. Kolejnym sprytnym zabiegiem japońskich inżynierów było obrócenie głowic o 22°, dzięki czemu gaźniki nie wystają z boku, a są schowane pod zbiornikiem paliwa, nie kolidując w żaden sposób z kolanami kierowcy. Na tym nie kończą się różnice japońskiego V2 w stosunku do włoskiego konkurenta spod znaku Moto Guzzi. Otóż w silnikach Moto Guzzi, a także w bokserach BMW, sprzęgło i skrzynia biegów znajdują się za silnikiem, przez co cały zespół napędowy jest długi. W Hondzie sprzęgło umieszczone jest w przedniej części silnika i otrzymuje napęd z wału korbowego poprzez przekładnię zębatą, dzięki czemu zarówno sprzęgło jak i skrzynia biegów kręcą się w przeciwną stronę niż wał korbowy. Pozwoliło to uniknąć charakterystycznego w Moto Guzzi i ówczesnych BMW efektu bujnięcia motocykla kiedy odkręci się gaz. W silniku Hondy pięciobiegowa skrzynia mieści się pod wałem korbowym silnika, a więc nie wydłuża jednostki napędowej. Kolejną ciekawostkę odnajdziemy w rozrządzie. Zastosowanie rozrządu OHC, ani tym bardziej DOHC, stosowanego powszechnie w japońskich silnikach nie wchodziło w tym przypadku w grę, bo w kompaktowej konstrukcji nie było miejsca na tak rozbudowane głowice. Sięgnięto więc po przestarzały system OHV, ale skonstruowano go w taki sposób, by zminimalizować jego wady. Otóż wałek rozrządu znalazł się w bloku silnika, ale bardzo wysoko między cylindrami. Dzięki czemu popychacze mogły być krótkie i lekkie, nie ograniczały więc zdolności silnika do osiągania wysokich obrotów.

Silnik był wykorzystany jako element nośny w grzbietowej ramie stanowiącej połączenie stalowej rury oraz stalowych profili tłoczonych z grubej blachy. Zawieszenie motocykla rozwiązano klasycznie. Z przodu widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 33 mm, z tyłu dwa amortyzatory współpracujące z dwuramiennym wahaczem. Przednie koło posiadało dwie tarcze hamulcowe o średnicy 240 mm z dwutłoczkowymi zaciskami, z tyłu hamulec bębnowy o średnicy 160 mm. W CX 500, bo tak nazwano nowy, debiutujący w 1977 roku model, zastosowano nowy typ kół zwanych ComStar. Obuto je w opony w rozmiarze 3,25 x 19 z przodu i 3,75 x 18 z tyłu. Koła te miały łączyć zalety kół odlewanych i szprychowych. Obręcze tych kół były aluminiowe, zaś rolę szprych przejęły wykonane ze stalowej blachy ramiona, które połączono z obręczami za pomocą nitów. Początkowo motocykliści odnosili się do tego patentu Hondy nieufnie, obawiając się. że z czasem nity będą się luzować, ale w praktyce koła okazały się trwałe i niezawodne. Podobnie zresztą jak cały motocykl.

Silnik CX 500 generował moc 50 KM przy 9000 obr./min (na niektórych rynkach oferowano również wersje zdławione do 27 KM), co pozwoliło rozpędzić ważący 221 kg motocykl z wyprostowanym jeźdźcem do 170 km/h. Z brodą na zbiorniku paliwa można było osiągnąć prędkość dobrze ponad 180 km/h. Prędkość 100 km/h CX 500 osiągał w 6,2 s.

Osiągi maszyny okazały się być jak najbardziej konkurencyjne, testy prasowe wypadły pomyślnie, a Honda CX 500 szybko dała się poznać jako trwała, niezawodna i uniwersalna maszyna sprawdzająca się świetnie i w codziennej jeździe i w urlopowych wojażach. Do tego w chwili debiutu była najtańszym motocyklem z napędem tylnego koła. Mimo nieco kontrowersyjnego wzornictwa motocykl odniósł duży sukces. Pierwsza wersja CX była produkowana w latach 1977-83. Model ten doczekał się kilku odmian i licznego grona następców, ale o tym dowiecie się w kolejnym artykule, bo też jest o czym opowiadać.