Dekada lat 60. to burzliwy okres w historii motocyklizmu. Zaczęło się od wielkiego kryzysu, skończyło na wyraźnym ożywieniu. Na rynku nastąpiły poważne przewartościowania. Producenci z Japonii. o których u progu dekady mało kto jeszcze słyszał, wchodzili w kolejną dekadę, jako biorący wszystko zwycięzcy i siła napędowa całej branży. Jak do tego doszło?

W wyniku II Wojny Światowej zarówno Europa jak i Japonia uległy znacznemu zubożeniu. Poważnie ucierpiały również zakłady przemysłowe. Gospodarkę trzeba było stawiać na nogi od nowa, a siła nabywcza społeczeństw uległa znacznemu zmniejszeniu. Priorytetem pierwszych lat po wojnie była odbudowa zniszczeń i stopniowy powrót do normalności. Jedną z podstawowych potrzeb było również zapewnienie mobilności, bo przecież ludzie musieli jakoś docierać do pracy, a transport publiczny również wymagał odbudowy. W tych warunkach rowery, motorowery i motocykle (w pierwszym rzędzie te małe i lekkie) stały się doskonałym środkiem do zaspokojenia tych potrzeb, toteż ich produkcja w zniszczonych wojną krajach szybko rosła. Rosła również ilość firm produkujących motocykle, bo zakłady przemysłowe musiały się przestawić na produkcję pokojową. W krajach Europy Zachodniej  istniały głębokie tradycje przemysłu motocyklowego, łatwo więc było podjąć produkcję przedwojennych modeli i stopniowo ją unowocześniać w oparciu o nowe technologie, które rozwinięto w przemyśle zbrojeniowym podczas wojny. Japonia nie miała tak bogatych tradycji, więc tutejsi producenci szukali inspiracji na Zachodzie.

Pierwszym jednośladem marki Honda był rower z silnikiem o pojemności 50 ccm. Produkcję tego pojazdu w 1947 roku rozpoczął Soichiro Honda. Rok później powstało przedsiębiorstwo Honda Motor Co Ltd, a jeszcze rok później rozpoczęto produkcję pierwszego motocykla Honda Dream z silnikiem o pojemności 98 ccm. W 1955 roku Honda jest już największym producentem motocykli w Japonii. Na początku lat 50. Soichiro Honda odbył podróż po Europie Zachodniej, był pod wielkim wrażeniem wyścigów Tourist Trophy na wyspie Man. Duże wrażenie zrobiły na nim również nowoczesne motocykle NSU Max z silnikiem OHC. Jak się miało wkrótce okazać na rezultaty tej "wycieczki" świat motocyklowy nie musiał długo czekać…

Tymczasem w przemyśle motocyklowym Europy Zachodniej sprawy zaczęły przybierać zły obrót. Dzięki pomocy gospodarczej Stanów Zjednoczonych w postaci Planu Marschala gospodarka europejska weszła na szybką ścieżkę rozwoju, społeczeństwa zaczęły się bogacić, stopa życiowa wzrastała i coraz więcej osób stać było na samochód. Motocykle, szczególnie te większe i szybsze, popadły w niełaskę. Jeszcze w1955 roku niemieckie NSU było jednym z największych producentów motocykli na świecie, ich motocykle zwyciężały w najbardziej prestiżowych wyścigach, ale już na początku lat 60., po niefortunnych eksperymentach z silnikiem Wankla, firma zaprzestała rozwoju motocykli. Dobrze sprzedawały się jedynie motorowery i skutery, ale ostatecznie przygoda z silnikiem Wankla i samochodem RO 80 położyła słynną niemiecką markę. W 1963 roku zaprzestano produkcji motocykli. Sytuacja innych producentów jednośladów nie przedstawiała się o wiele lepiej. Liczba zarejestrowanych nowych samochodów systematycznie rosła, a motocykli spadała. Wielu specjalistów z branży stwierdziło, że motocykl, jako popularny środek transportu, umarł i już nigdy nie powróci. Z takim nastawieniem trudno o wizjonerskie patrzenie w przyszłość. W tych przewidywaniach nie wzięto jednak pod uwagę jednego czynnika. Otóż motocyklom zawsze w ich historii towarzyszyła aura sportowo-przygodowa. Oprócz czysto praktycznego zastosowania motocykle zawsze generowały emocje. Wśród użytkowników jednośladów zawsze istniała większa lub mniejsza grupa entuzjastów. O tym zapomniano i pozostawiono tą grupę bez wsparcia, to znaczy nie zaoferowano im niczego nowego, co mogłoby zaspokoić ich wymagania i wzmocnić emocje. Tą właśnie lukę skwapliwie wykorzystali Japończycy…

Kiedy kryzys na rynku motocyklowym na dobre się już rozkręcił, Honda zaprezentowała na targach w Amsterdamie w 1959 roku nowe motocykle  o pojemności 125, 250 i 305 ccm, napędzane czterosuwowymi, wysokoobrotowymi silnikami OHC. Inspiracja modelem NSU Max była tu widoczna gołym okiem. Wszystkie te Hondy miały silniki dwucylindrowe i osiągały dużą moc. W przypadku 125 było to 11,5 KM, model CB 72 czyli "250" z 1961 roku miał już 24 KM, a CB 77 o pojemności 305 ccm 28,5 KM. Tym motocyklem można już było rywalizować z europejskimi maszynami o pojemności 500 ccm. Modele oznaczone jako C miały bardziej zachowawcze wzornictwo, natomiast modele oznaczone jako CB wyglądały niemal tak, jakby dopiero co zjechały z toru wyścigowego. I to było właśnie to czego potrzebowali entuzjaści motocyklizmu, ci ostatni Mohikanie, którzy pozostali wierni motocyklom, mimo że wyszły już z mody. Marzenia o czymś ekscytującym na dwóch kołach mogły wybuchnąć z nową siłą. Jednocześnie w tym samym 1959 roku Honda wystawiła swą reprezentację w wyścigach TT na wyspie Man. Wystawiono pięć wyścigówek klasy 125. Jeden motocykl odpadł z rywalizacji, a pozostałe zajęły miejsca szóste, siódme i jedenaste. Nie był to oszałamiający sukces, ale Honda jako rywal w najcięższym wyścigu Europy dał się zauważyć. Na głośny sportowy sukces nie trzeba było długo czekać. W 1961 roku Honda zdobyła mistrzostwo świata w klasie 125 i 250 ccm. Rok później Honda zdobyła mistrzostwo w klasach 350, 250 i 125, a w 1963 roku w klasach 350 i 250. Sukcesy sportowe Honda wykorzystywała do promocji swych motocykli w Europie i ich sprzedaż zaczęła systematycznie rosnąć.

Tym czasem W Stanach…

Rynek amerykański był dla wszystkich producentów bardzo ważny, bo tam nie było żadnego kryzysu. Tam motocykl już od dawna był pojazdem hobbystycznym i rynek był stabilny. Przodowały na nim marki brytyjskie osiągając na przełomie lat 50. i 60. sprzedaż na poziomie 40 000 sztuk rocznie. By wejść na ten lukratywny rynek Honda przyjęła odmienną niż w Europie taktykę. Początkowo nie rywalizowano z uznanymi markami brytyjskimi, choć motocykle takie jak CB 77 i jego scramblerowa wersja CL 77 były dobrym świadectwem potencjału japońskiej marki. Soihiro Honda założył swoje amerykańskie przedstawicielstwo w 1959 roku i postawił na tych amerykańskich obywateli, którzy jeszcze nigdy nie siedzieli na motocyklu. W owym czasie w USA wśród szacownych obywateli motocykliści nie cieszyli się dobrą opinią, za sprawą niskobudżetowych filmów postrzegano ich jako chuliganów. Tymczasem Honda wyszła do ludzi z kampanią reklamową pod hasłem "Najmilszych ludzi spotkasz na Hondzie". Podkreślano praktyczne zalety małego, prostego, ale niezawodnego jednośladu, jako taniego i łatwego w obsłudze środka transportu, który ułatwia codzienne dojazdy do pracy, szkoły, czy do miejsc rozrywki bez stania w korkach i szukania miejsc parkingowych. Pomysł sprawdził się znakomicie i już w 1963 roku Honda wyeksportowała do Stanów Zjednoczonych około 200 000 egzemplarzy jednośladów o pojemności 50 ccm. Z pewnością można się było spodziewać, że za kilka lat ich nabywcy będą gotowi do tego, by przesiąść się na coś większego, a Honda już zadba o to, by mieli w czym wybierać.

W tym czasie Honda mogła się już pochwalić łączną produkcją 1,2 miliona jednośladów, co stanowiło dwie trzecie całkowitej produkcji motocykli w Japonii. Honda została największym producentem motocykli  na świecie już w 1955 roku i nie zamierzała spoczywać na laurach. W 1965 roku Honda wprowadziła swój największy jak dotąd motocykl CB 450 napędzany nowoczesnym dwucylindrowym silnikiem z rozrządem DOHC o mocy 43 KM. Maszyna ta zostawiła w pobitym polu brytyjskie twiny o pojemności 650 ccm i okazała się najszybszym seryjnym motocyklem testowanym na torze Nürburgring. To była zapowiedź, że rynek motocyklowy czekają gwałtowne zmiany.

W ślady Hondy poszli również inni japońscy producenci. Yamaha otworzyła swoje amerykańskie przedstawicielstwo w 1960 roku sprzedając około 1900 maszyn. Już trzy lata później sprzedaż osiągnęła poziom 35 000 sztuk. Nie obyło się oczywiście bez sportowej aktywności. W 1961 roku Yamaha po raz pierwszy wystartowała na wyspie Man zajmując szóste miejsce w klasie 125 i jedenaste w 250. W 1963 roku po raz pierwszy wygrała wyścig Grand Prix w Spa, a kiedy w 1964 roku Yamaha po raz pierwszy prezentowała swe motocykle na targach IFMA, Phil Read zdobył dla tej marki tytuł mistrza świata w klasie 250 dosiadając szybkiej dwucylindrowej, dwusuwowej maszyny.

Suzuki zadebiutowało w wyścigu TT w 1960 roku. Dwa lata później Ernst Degner zdobył dla Suzuki tytuł mistrza świata w klasie 50. W 1963 roku Hugh Anderson wywalczył tytuły mistrzowskie w klasach 50 i 125. Suzuki otworzyło swe przedstawicielstwo w USA zamykając rok sprzedażą 30 000 motocykli. W 1965 roku Suzuki T20 z dwusuwowym silnikiem o mocy 29 KM i sześciostopniową skrzynią był najszybszą dwieściepięćdziesiątką na rynku. Sprzedaż japońskich motocykli, poza Hondą, była w Europie jeszcze skromna, ale Japończycy traktowali swą obecność na naszym kontynencie jak inwestycję na przyszłość. Spodziewali się bowiem, że poziom życia w Europie Zachodniej w ciągu kilku najbliższych lat zbliży się do amerykańskich realiów, a wtedy motocykle będą szły jak ciepłe pieczywo. Japońscy producenci wprowadzali nowości w bardzo szybkim tempie wciąż windując osiągi swych maszyn. W drugiej połowie lat 60. nie było już miejsca na przestarzałe rozwiązania. Japończycy ożywili rynek i wymusili postęp. Do wyścigu dołączyło Kawasaki ze swoimi szybkimi dwusuwami. Ich trzycylindrowa pięćsetka H1 z 1969 roku była prawdziwym szaleństwem, a wtedy Honda pokazała czterosuwowy, czterocylindrowy model CB 750, który z miejsca stał się światowym hitem. W latach 70. nikt już nie pamiętał o kryzysie na motocyklowym rynku, jazda motocyklem znowu stała się modna, a wyścig producentów nabrał nowego tempa.