Mało się dziś o tym pamięta, ale kultowy Vmax miał swoich konkurentów. Każdy z japońskich producentów chciał pozbawić tronu ulicznego dragstera Yamahy i wystawił w salonach sprzedaży napakowanego testosteronem cruisera. Działo się to jeszcze zanim powstało określenie power cruiser, a największą areną starcia tych maszyn był oczywiście rynek amerykański.

W latach 80. powoli zapominano już o soft chopperach, ale japońscy producenci wciąż kombinowali, jak dostarczyć amerykańskim motocyklistom gorący towar uwzględniający ich odmienne od europejskich realiów potrzeby. Postanowili więc połączyć wylansowaną przez Harleya linię długo i nisko z potężną, gwarantującą ogniste przyspieszenia mocą, a ponieważ drag racing był w USA bardzo popularny, czego skutkiem było to, że amerykańskie magazyny motocyklowe testując wchodzące na rynek motocykle mierzyły czas przyspieszania na dystansie ćwierć mili, łatwo było sprawdzić, który z producentów oferuje w tej dziedzinie najwięcej.

I tu ciekawostka, otóż pierwszym motocyklem, któremu przypisano określenie muscle bike nie była Yamaha Vmax, lecz zaprezentowana w 1982 roku Honda V65 Magna znana w Europie jako VF 1100 Magna. Honda wprowadziła w latach 80. całą gamę motocykli z nowym silnikiem V4, a wersja o pojemności 1100 była największym z nich. W Magnie silnik ten osiągał moc 116 KM i maksymalny moment obrotowy 94 Nm. Były to wówczas wartości z najwyższej motocyklowej półki. Ten mocny i pięknie brzmiący silnik wstawiono w klasyczne podwozie złożone z podwójnej kołyskowej ramy z rur stalowych, dwuramiennego wahacza z dwoma amortyzatorami i widelca teleskopowego. Podwozie zestrojono w typowo cruiserowy sposób, czyli długi rozstaw osi, w miarę nisko położona kanapa i płasko ustawiony widelec. Napęd tylnego koła powierzono wałowi Cardana, a ogumienie miało rozmiar 110/90-18 z przodu i 140/80-16 z tyłu. Dziś takie kapcie robią wrażenie wąskich, ale w tamtych latach były godnym uzupełnieniem zgrabnej muskularnej sylwetki motocykla. Wysoka kierownica, mały łezkowy zbiornik paliwa, schodkowa kanapa i chromowane zadarte do góry tłumiki optycznie robiły robotę. Magna mogła się podobać nie tylko w USA. To, że Magna nie była królem zakrętów na rynku docelowym prawie nikomu nie przeszkadzało, w zamian za to motocykl oferował bardzo przyzwoity komfort. A przyspieszenia? No cóż, wyrywały z butów. Dystans ćwierć mili pokonany w 11,29 s i prędkość maksymalna około 225 km/h, to były wówczas topowe osiągi nie tylko w kategorii cruiserów, ale motocykli w ogóle.

Euforia w obozie Hondy nie trwała jednak długo, bo w 1985 roku do salonów sprzedaży trafiła Yamaha Vmax, która już samym swym komiksowym wręcz wyglądem zapowiadała kto tu jest nowym królem. I nie były to zapowiedzi bez pokrycia. Silnik V4 Yamahy z pojemności 1198 ccm krzesał aż 145 KM. Równie nokautujące były osiągi: ćwierć mili poniżej jedenastu sekund i prędkość maksymalna 239 km/h. Poprzeczka została ustawiona znacznie wyżej.

Muscle Bike Suzuki wjechał do salonów również w 1985 roku i został skrojony w bardzo podobny sposób jak Vmax. GV 1200 Madura miał silnik V4 zapożyczony z krążownika turystycznego GV 1400 Cavalcade. Stylistycznie Madura, jak i jej konkurenci, była po prostu napakowanym cruiserem. Tym co go odróżniało było nowocześniejsze tylne zawieszenie Full Floater z centralnym amortyzatorem. Silnik osiągał moc 117 KM (przynajmniej tyle deklarowała fabryka - w praktyce było z tym różnie). W testach przeprowadzonych przez amerykańskie magazyny branżowe uzyskano czas 11,753 s na ćwierć mili. Był to wynik zdecydowanie gorszy niż uzyskała Yamaha Vmax.

Kawasaki podeszło do tematu muscle bike w nieco odmienny sposób. Ich ZL 900 Eliminator z 1985 roku miał wprawdzie zgodne z kanonem gatunku podwozie oraz linię sylwetki, ale w ramę wstawiono czterocylindrowy rzędowy silnik pochodzący ze sportowego modelu GPZ 900 R. Dwa lata później wprowadzono ulepszony model z większym silnikiem ZL 1000 Eliminator. Tym razem silnik pochodził z turystycznego modelu GTR 1000. Zespół napędowy poddano jednak drobnemu retuszowi (inne gaźniki, wałki rozrządu, przełożenia w skrzyni biegów i przełożenie końcowe), których celem było poprawienie elastyczności i przyspieszenia kosztem prędkości maksymalnej. Choć legitymujący się mocą 110 KM Eliminator ustępował w sprincie i w prędkości maksymalnej Vmaxowi, to jednak pokonywał go w przydatnej na co dzień dyscyplinie, a mianowicie w przyspieszeniu z niskiej prędkości na najwyższym biegu. Eliminator górował również nad Vmaxem pod względem prowadzenia. Krótko mówiąc, był to bardzo fajny motocykl do użytku na co dzień. Jego kariera nie trwała jednak długo, bo tylko do 1988 roku. Honda VF 1100 Magna zakończyła swą karierę w dwa lata wcześniej, a Suzuki Madura również zniknęła z rynku w 1986 roku.

Z tego grona napakowanych cruiserów, które weszły na rynek w latach 80. tylko Yamaha Vmax przetrwała próbę czasu i doczekała się drugiej generacji wprowadzonej już w nowym milenium. Odpowiedź na pytanie dlaczego tak się stało nie jest łatwa i nie podejmuję się jej udzielać, ale historia tych motocykli dowodzi jednego: projektanci motocykli nie mają łatwego zadania, bo łaska (czytaj upodobania) motocyklistów na pstrym koniu jeździ.

Przenosząc się w czasie z lat 80. do współczesności łatwo odkryć, że producenci motocykli odrobili lekcję historii i dzisiaj to oni kreują trendy, a my za nimi podążamy. Na pytanie czy tak jest lepiej niech już każdy sobie sam odpowie.