Scott Flying Squirrel i motocykle Silk. Arcydzieło silnika dwusuwowego
Historia motocyklizmu zna wiele przypadków, kiedy konstrukcja nosząca znamiona genialności była wykorzystywana przez długie dziesięciolecia bez rewolucyjnych zmian. Rzadziej zdarza się, żeby motocykle napędzane dwusuwowym silnikiem, z założenia prostszym i tańszym od czterosuwu, przewyższały ceną nawet najdroższe czterosuwowe maszyny dostępne w salonach. Tak jednak było w przypadku angielskiego motocykla Silk, którego główne założenia były realizacją pomysłów opracowanych przez firmę Scott jeszcze w pionierskich czasach motocyklizmu.
Alfred Angas Scott był genialnym konstruktorem. Już w 1908 roku opracował swój własny dwucylindrowy silnik dwusuwowy o pojemności 333 ccm z głowicami chłodzonymi cieczą. Rok później skonstruowany przez niego motocykl wziął udział w wyścigu Tourist Trophy na wyspie Man. W kolejnym roku Scott wystawił w tym wyścigu dwa motocykle. Tym razem obie maszyny ukończyły wyścig. Jedna z nich prowadzona przez Franka Philipa zajęła dziewiąte miejsce w klasyfikacji generalnej i był to pierwszy przypadek w historii Tourist Trophy, że maszyna napędzana dwusuwowym silnikiem ukończyła ten bardzo wymagający wyścig. Aż do wybuchu I Wojny Światowej Scott wystawiał swe motocykle na wyspie Man, a w 1912 roku Scott prowadzony przez Franka Applebee okazał się najszybszy. Rok później motocykl Scotta ponownie wygrywa wyścig, tym razem zwycięskim zawodnikiem okazuje się Tim Wood. Sukcesy te powodują, że motocykle Scotta stają się sławne na Wyspach Brytyjskich. W 1912 roku firma Scott Engineering Company weszła na giełdę. Pozyskane dzięki temu fundusze zainwestowano w budowę nowej fabryki w Shipley w Yorkshire.
Reklama
Alfred Angas Scott był bardzo innowacyjnym konstruktorem. Już w 1907 roku opatentował hamulce szczękowe. Jego dwusuwowy silnik, w którym w 1911 roku wprowadził pełne chłodzenie cieczą, zdecydowanie wyprzedzał swą epokę. Kolejną cechą, która przez długie lata wyróżniała motocykle Scotta, jest charakterystyczna rurowa rama złożona z trójkątnych sekcji połączonych ze sobą prostych rur. Taka rama łączy dużą sztywność z lekkością. Scott jako pierwszy zastosował w swym motocyklu rozrusznik nożny. Połączył silnik ze skrzynią biegów w jeden zwarty blok, eksperymentował ze stawidłem obrotowym. W chłodzonych cieczą silnikach Scott wykorzystywał zjawisko termosyfonu, w związku z czym system chłodzenia nie wymagał zastosowania termostatu i pompy cieczy. Sama chłodnica zbudowana na kształt i podobieństwo plastra miodu również była patentem Scotta.
Alfred Scott zmarł na zapalenie płuc w 1922 roku mając zaledwie 48 lat. Jednak założona przez niego firma działała dalej rozwijając konstrukcję dwusuwowych motocykli. W tym samym roku wprowadzono słynny sportowy model Squirrel (wiewiórka). Miał on silnik o pojemności 486 ccm. Na jego bazie powstały maszyny wyścigowe, które startowały na wyspie Man. Efektem dalszych udoskonaleń był Super Squirrel w wersjach o pojemności 498 ccm i 596 ccm
Pierwsze motocykle Scotta posiadały dwubiegową skrzynię. Trzybiegowa pojawiła się po raz pierwszy w modelu startującym na wyspie Man w 1926 roku, a już rok później pojawiła się w seryjnych modelach szosowych Flying Squirrel o pojemności 498 i 596 ccm. Motocykle Scott nigdy nie były szczególnie popularne, po pierwsze ze względu na wysoką cenę (przykładowo latająca wiewiórka była dwukrotnie droższa od przeciętnego motocykla sportowego z czterosuwowym silnikiem), a po drugie ich konstrukcja i wzornictwo, dla szerszego odbiorcy, były zbyt awangardowe. Mówiąc krótko, Scott nie wyglądał jak "normalny" motocykl. Tak nietypowe konstrukcje potrafią jednak przyciągać entuzjastów, a niektórzy z nich byli nawet gotowi zaryzykować swój kapitał, by marka przetrwała.
Wróćmy jednak do samych motocykli. W 1929 roku, kiedy finanse firmy były już w złej kondycji, Scott zajmuje trzecie miejsce w wyścigu TT na wyspie Man. Dla uczczenia tego sukcesu wypuszczono model Flying Squirrel TT Replica. Upadek firmy był jednak nieuchronny i w 1931 roku powołano zarząd komisaryczny. Na horyzoncie w porę pojawił się entuzjasta motocykli Scott, przemysłowiec z Liverpoolu Albert Reynolds i dzięki niemu produkcję motocykli kontynuowano. W 1934 roku powstał prototyp maszyny napędzanej nowym trzycylindrowym dwusuwem o pojemności 747 ccm. Pojemność jednostki napędowej zwiększono później do 986 ccm. Wyprodukowano zaledwie osiem egzemplarzy. Produkcję najbardziej znanego i słynnego modelu Flying Squirrel wznowiono po wojennej przerwie, lecz w tym czasie motocykl nie był już dość atrakcyjny i po roku produkcję wstrzymano. W 1950 roku zamknięto zakłady w Shipley.
Kolejnym entuzjastą, który pojawia się w historii tej brytyjskiej marki jest Matt Holder - właściciel firmy Aerco Jigs & Tools. Wykupił on prawa do marki i kontynuował montaż modeli Flying Squirrel. Ostatecznie jednak firma nie była w stanie rozkręcić się na dobre, na małą skalę produkcja trwała do 1972 roku.
Na tym historię brytyjskiego chłodzonego cieczą dwusuwu można by zamknąć gdyby nie ostatni (jak dotychczas), ale bardzo ciekawy rozdział. Jego twórcą jest, jakżeby inaczej, entuzjasta motocykli Scott George Silk. Jako młody zapaleniec, zaraz po skończeniu szkoły George trafił do warsztatu Toma Warda w Derby. Tom był znanym tunerem motocykli Scott, więc entuzjasta motocykli George nie mógł trafić lepiej, by poznać tajniki budowy maszyn, które go pasjonowały. Już jako świeżo upieczony inżynier George Silk znalazł pracę w fabryce silników odrzutowych Rols Royce. Fascynacja motocyklami Scott była jednak tak silna, że George w 1969 roku porzucił bezpieczną posadę, by wraz z kumplem Maurice Patey’em, równie zbzikowanym na punkcie Scotta, założyć firmę Silk Engineering. Obaj entuzjaści zajęli się projektowaniem i produkcją części tuningowych do motocykli Scott. Stworzyli między innymi wzmocniony wał korbowy i pompę oleju o wydatku zależnym od stopnia uchylenia przepustnicy. By dobrze przetestować swoje produkty postanowili zbudować motocykl wyścigowy. Stuningowany silnik Scotta wstawili w lekką ramę położonej nieopodal firmy Spondon. Rama ta przeznaczona była pierwotnie do wyścigówki napędzanej silnikiem Yamahy. Konstruując swój motocykl George Silk zastosował czterostopniową skrzynię biegów z Velocette Venom. W przeciwieństwie jednak do Velocette, gdzie wałki skrzyni biegów umieszczone były jeden nad drugim, w motocyklu Silk były one położone obok siebie, co wymagało przeróbki smarowania. System chłodzenia cieczą po staremu pracował z wykorzystaniem zjawiska termosyfonu, natomiast w miejsce oryginalnej chłodnicy Scotta zastosowano tańszą chłodnicę z motocykla Velocette LE. Oprócz ramy również widelec i tylny wahacz pochodziły od Spondona. W przednim kole zastosowano hamulec bębnowy duplex o średnicy 200 mm firmy Fahron, zaś w tylnym kole dwustumilimetrową tarczę z mechanicznie sterowanym zaciskiem Stevenson. Wyścigowy Silk-Scott miał swój debiut w wyścigach górskich w sierpniu 1970 roku. Maszyna zrobiła tak duże wrażenie na jednym z klientów Silk Engineering, że złożył on zamówienie na budowę jej szosowej wersji.
Pierwszy szosowy Silk-Scott został zaprezentowany w 1971 roku na wystawie "Racing and Sporting Motorcycle Show" w Londynie. W ramie Spondon tkwił mocno zmodyfikowany silnik Scott. Jego pojemność została zwiększona do 635 ccm, wprowadzono zapłon bateryjny i zastosowano gaźnik Amal Concentric. Motocykl miał układ wydechowy typu 2w1 z tłumikiem po prawej stronie. Boczne panele wykonano z laminatu a zbiornik paliwa z blachy aluminiowej. Po interwencji Matta Holdera, który był właścicielem praw do marki Scott, z baku zniknęło logo Scott i motocykle sprzedawano pod marką Silk. W tej wersji zbudowano 21 maszyn, a część z nich trafiła za ocean.
Zapas używanych silników Scott zaczął się jednak wyczerpywać, więc George Silk wspólnie Davidem Midgelowem, inżynierem, który pracował w fabryce silników Rols Royce, zaczęli projektować nowy silnik, który miał napędzać motocykle Silk. Oczywiście i tym razem, mimo że miała to być nowa konstrukcja, oparto ją na założeniach Scotta.
Alfred Scott stosował w swych silnikach system przepłukiwania poprzecznego. W takim silniku stosuje się tłok z deflektorem, którego zadaniem jest takie zawirowanie świeżej mieszanki, która przez kanał płuczący trafia do cylindra, by ta mieszanka pomagała wypchnąć z cylindra resztki spalin przez okna wydechowe. Niemal cała tajemnica budowy, strojenia i tuningu silników dwusuwowych polega na tym, by z jednej strony przyspieszyć proces usuwania spalin, z drugiej wtłoczyć do cylindra jak najwięcej świeżej mieszanki, ale tak, by jak najmniej tej świeżej mieszanki uciekło z cylindra wraz ze spalinami. W czasie kiedy Georg Silk i David Midgelow pracowali nad swoim silnikiem w japońskich dwusuwach stosowano powszechnie, opatentowany w 1926 roku przez Adolfa Schnürle, system przepłukiwania zwrotnego. W tym systemie nie stosuje się tłoka z deflektorem. Kanały płuczące znajdują się po obu stronach kanału wydechowego, a sterowanie otwarciem kanału ssącego odbywa się za pomocą dolnej krawędzi tłoka. W bardziej zaawansowanych konstrukcjach stosuje się dodatkowe otwory w płaszczu tłoka. W celu zwiększenia elastyczności dwusuwu stosuje się zawory membranowe w kanale ssącym lub stawidła obrotowe. Analizując zagadnienia związane z wymianą ładunku w silnikach dwusuwowych George Silk i David Midgelow doszli do wniosku, że japońskie dwusuwy dysponują wprawdzie dużą mocą, ale okupione jest to równie dużym zużyciem paliwa, a poza tym, silniki dwusuwowe mają często wąski zakres obrotów użytecznych, to znaczy zakres między maksymalnym momentem obrotowym i maksymalną mocą. Postanowili rozwiązać ten problem poprzez zastosowanie przepłukiwania poprzecznego, jak w silnikach Scott, ale wprowadzając w płaszczu tłoka dodatkowe otwory, by uzyskać lepszą charakterystykę silnika. O pomoc w projektowaniu silnika dla nowego motocykla Silk zwrócili się do doktora Gordona Blaira - naukowca z uniwersytetu w Belfaście, wybitnego specjalisty od silników dwusuwowych, z którego wiedzy korzystali w owym czasie najwięksi światowi producenci. W pracach nad silnikiem Silk uczestniczył również doktor Geoff Roe z uniwersytetu w Manchesterze.
Nowy silnik z horyzontalnie dzielonym karterem był gotowy pod koniec 1974 roku. W zimie powstało kilka klubowych wyścigówek kategorii 500, by za ich pomocą ostatecznie przetestować w praktyce rozwiązania konstrukcyjne nowego silnika.
Pierwsze szosowe modele Silk 700 S były gotowe w połowie 1975 roku. Dwucylindrowy silnik z czopami rozstawionymi co 180° miał pojemność 653 ccm (średnica cylindra 76 mm, skok tłoka 72 mm). Tak jak w silnikach Scott zastosowano chłodzenie cieczą wykorzystujące zasadę termosyfonu, a więc bez konieczności użycia termostatu i pompy cieczy. Dwuczęściowy wał korbowy podparto na czterech łożyskach tocznych. Każdy z dwóch cylindrów miał swoją oddzielną skrzynię korbową. Napęd z wału na sprzęgło przekazywała przekładnia łańcuchowa umieszczona między cylindrami. Na lewym końcu wału korbowego umieszczono alternator o mocy 100 W, na prawym końcu pompę oleju tłoczącą olej do łożysk głównych wału. Dodatkowe smarowanie gładzi cylindrów zapewniało smarowanie mieszankowe w proporcji 50:1. W układzie zasilania zastosowano gaźnik Amal 32 Concertric, a iskrę na świecach wytwarzał elektroniczny zapłon Lucas Luminition. W sprzęgle własnej konstrukcji wykorzystano tarcze z Triumpha. Czterostopniowa skrzynia biegów bazowała na konstrukcji Velocette. Silnik osiągał moc 45 KM przy 6000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy pojawiał się już przy 3000 obr./min. Silnik Silk był więc bardzo elastyczny. Prędkość maksymalna była bliska 180 km/h, a więc na poziomie motocykli takich jak Norton 850 Commando, czy Suzuki GT 750. Na tle konkurencyjnych maszyn Silk odznaczał się niskim zużyciem paliwa, które wynosiło 4,7 l/100 km. To jak na motocykl tej wielkości i z tamtej epoki bardzo dobry wynik, a jak na duży dwusuw, wręcz rewelacyjny. Zużycie oleju szacowano na poziomie 1,2 l/1000 km.
Doskonałe własności prowadzenia Silk 700 S zawdzięczał lekkiej i sztywniej ramie Spondon z mimośrodowo zamocowanym wahaczem. Spondon dostarczał również widelec teleskopowy i tylny hamulec bębnowy. Opcjonalnie można było wybrać przedni podwójny hamulec tarczowy Spondon lub hamulec bębnowy duplex. Aluminiowy zbiornik paliwa mógł mieć pojemność 13 lub 18 litrów. Motocykl postawiono na szprychowych kołach, które mogły mieć stalowe lub aluminiowe obręcze. Można było zamówić kanapę jedno lub dwuosobową oraz gumowe mieszki na rury widelca. Łańcuch napędowy zamknięto w szczelnej obudowie, podobnie jak w motocyklach MZ.
To oczywiste, że motocykl produkowany ręcznie i przy użyciu komponentów najwyższej jakości nie miał szans na to, by stać się bestsellerem. Konsekwencją małoseryjnej produkcji była wysoka cena. Podczas gdy Norton Commando kosztował 928 funtów, Triumph Trident 1215 funtów, a najmocniejszy na rynku Kawasaki Z1 1249 funtów, za Silka 700 S trzeba było zapłacić 1388 funtów, a w następnych latach ta cena jeszcze wzrosła zbliżając się do 2000 funtów.
W 1977 roku powstała zmodernizowana wersja 700 S Mk II. Silnik dostał dodatkowe żebra chłodzące, moc alternatora wzrosła do 150 W, średnica gaźnika do 34 mm. Zwiększono kompresję, zmodyfikowano układ wydechowy oraz kanały w cylindrach i w efekcie moc silnika wzrosła do 49 KM. Jako opcje można było wybrać odlewane magnezowe koła firmy Campagnolo. Przednie koło mogło mieć jedną lub dwie żeliwne tarcze z zaciskami Spondon, które później zastąpiono zaciskami Lockhead.
Mimo wysokiej ceny produkcja nie osiągnęła oczekiwanego poziomu rentowności i ostatecznie zakończono ją w 1979 roku. Łącznie wyprodukowano 138 sztuk, nie dziwne więc,
Komentarze
Pokaż wszystkie komentarze