Zündappa K 800 produkowano w latach 1933-38 i pomimo niespektakularnych osiągów był najbardziej ekskluzywnym motocyklem produkowanych w Niemczech w owym czasie.

W latach 30. ubiegłego wieku Zündapp zaliczał się do czołowych producentów motocykli w Niemczech. Oczywiście Zündapp, jak wielu innych producentów motocykli, zaczynał swą działalność od zupełnie innej produkcji. W przypadku tej powstałej w 1917 roku niemieckiej firmy była to między innymi produkcja zapalników do amunicji artyleryjskiej. Po zakończeniu I Wojny Światowej trzeba było przestawić się na produkcję pokojową i postawiono na motocykle. Pierwszym jednośladem opuszczającym zakłady w Norymberdze był model Z22 napędzany dwusuwowym silnikiem brytyjskiej marki Levis o pojemności 211 ccm. Produkcję tej maszyny uruchomiono w 1921 roku. Odniosła ona wielki sukces i zapoczątkowała serię cieszących się dużą popularnością przystępnych motocykli. Hasłem reklamowym firmy było: "Zündapp, motocykl dla każdego". Produkcja motocykli intensywnie się rozwijała, by w kwietniu 1929 roku osiągnąć rekordowy poziom 4200 sztuk miesięcznie. Wkrótce jednak nadszedł Wielki Kryzys i produkcja spadła do 300 sztuk miesięcznie.

W 1933 roku sytuacja gospodarcza zaczęła ulegać poprawie i produkcja motocykli znów ruszyła z kopyta. Zatrudniono wówczas znanego konstruktora Richarda Küchena . Opracował on nową serię motocykli napędzanych czterosuwowymi silnikami boxer. O ile modele o pojemności 398 i 498 ccm miały silniki dwucylindrowe i były w związku z tym podobne do motocykli BMW, to model K600 miał również dolnozaworowy silnik bokser, ale czterocylindrowy. Powstało tylko 25-30 sztuk tego modelu po czym zastąpił go większy model K 800. Maszyna posiadała modną wówczas ramę wykonaną ze stalowych wytłoczek o profilu ceowym, w którą zgrabnie wkomponowano zbiornik paliwa. Tylne koło zawieszone było na sztywno, natomiast przednie prowadził tłoczony z blachy widelec trapezowy resorowany na sprężynach i tłumiony amortyzatorem ciernym, który zastąpiono później amortyzatorem hydraulicznym. Szczególną cechą motocykli zaprojektowanych przez Richarda Küchena była dbałość o elegancki wizerunek motocykla. Przejawem tego podejścia był sposób w jaki wykonano zespół napędowy. Silnik K 800 tworzy niemal jednolitą bryłę metalu o gładkich, opływowych kształtach. Cały osprzęt silnika, łącznie z gaźnikiem ukryty jest pod opływowymi osłonami. Z bloku silnika wystają jedynie przewody wysokiego napięcia zasilające świece zapłonowe. Dużą dbałość o walory estetyczne widać również jeśli spojrzymy na układ wydechowy. Rury wydechowe przednich cylindrów wychodzą do przodu, tak jak w dwucylindrowym silniku bokser, natomiast rury z tylnych cylindrów wyprowadzone są do tyłu i przysłonięte osłoną termiczną zaopatrzoną w poziome żebra, które są optyczną kontynuacją żeber chłodzących głowic cylindrów. Dalej rury przednich i tylnych cylindrów znajdują ujście we wspólnych tłumikach zakończonych modnymi wówczas "rybimi ogonami". Kierowca mógł oprzeć stopy na typowych motocyklowych podnóżkach, lub na obszernych podestach, choć z uwagi na bliskość rozgrzanych cylindrów podesty te miały służyć raczej jako ochrona nóg motocyklisty przed brudem podrywanym z drogi. Lewy podest można było po zwolnieniu odpowiedniego zatrzasku obrócić o 90 stopni i w tej pozycji służył on jako boczna podpórka. Innym zastosowanym w tym motocyklu szczególnym patentem Richarda Küchena była czterostopniowa skrzynia biegów, w której rolę realizujących kolejne przełożenia trybów pełniły przekładnie łańcuchowe. Dzięki temu skrzynia była tańsza w produkcji, bo obróbka łańcuchowych zębatek może być mniej wymagająca jak obróbka współpracujących ze sobą kół zębatych. Poza tym łańcuchowa skrzynia biegów pracowała ciszej i łagodziła szarpnięcia spowodowane mało precyzyjną zmianą biegów. To eleganckie podejście do konstrukcji motocykla miało jednak swoje wady, a konkretnie ucierpiała na tym moc silnika. W zależności od rocznika K800 legitymował się mocą 18, 20 lub 22 KM. Była to więc taka sama moc jaką rozwijały dwucylindrowe dolnozaworowe boksery BMW, natomiast górnozaworowe beemki dysponowały znacznie wyższą mocą. Przyczyną stosunkowo niskiej wydajności czterocylindrowego Zündappa był fakt, że silnik zasilany był tylko jednym gaźnikiem, a kanały dolotowe prowadzące do cylindrów były długie i "kręte".

Mimo wszystko nie stanowiło to wówczas istotnego problemu, trzeba bowiem zrozumieć charakter Zündappa K 800. Nie miała to być szybka maszyna sportowa lecz luksusowa maszyna turystyczna predestynowana do zaprzęgu z wózkiem bocznym. W takich zastosowaniach pracujący niezwykle równo, bardzo elastyczny silnik dysponujący dużym momentem obrotowym już od najniższych obrotów sprawował się wzorowo, a eleganckie linie i dbałość o wykończenie najdrobniejszych nawet detali była widocznym gołym okiem potwierdzeniem ekskluzywnego charakteru tego motocykla. Ekskluzywnego, bowiem jego cena przewyższała cenę najtańszych dostępnych wówczas samochodów. Można więc powiedzieć, że Zündapp K 800 nie tylko pod względem liczby i układu cylindrów jest protoplastą Hondy Gold Wing, ale jest nim również jeśli chodzi o rolę jaką pełnił w ofercie producenta.

Czterocylindrowym Zündappem zainteresowało się również wojsko. Pomalowany w barwy ochronne Fledgrau i spięty z wózkiem bocznym nosił oznaczenie K 800-W (W jak Wehrmacht). W warunkach polowych nie sprawdzał się jednak najlepiej i został zastąpiony późniejszym modelem KS 750. Od 1933 do 1938 wyprodukowano 2600 maszyn w wersji cywilnej i bez mała 5000 na potrzeby wojska.