Francja to kraj bezsprzecznie należący do pionierów motoryzacji. Jeśli chodzi o samochody, to francuski przemysł do dziś ma wiele do zaoferowania, jeśli jednak mowa o motocyklach, to o chlubnej tradycji zdążyliśmy już dawno zapomnieć. Francuzi to jednak zbyt dumny naród, by nie próbowali tej sytuacji zmienić. Niestety, jak dotąd, bez spektakularnych sukcesów.

W pionierskim okresie motoryzacji francuskie motocykle były znane i cenione. By zanadto nie wydłużać tej opowieści wystarczy wspomnieć, że pierwsze zwycięstwo jakie w 1907 roku na wyspie Man osiągnął Norton, zawdzięczał silnikowi V2 marki Peugeot. Firma ta produkowała motocykle już w 1899 roku, a ich wyścigówka z 1913 roku mogła się pochwalić zwartym silnikiem dwucylindrowym o pojemności 500 ccm, który miał dwa wałki rozrządu w głowicy napędzane kołami zębatymi, a na każdy cylinder przypadały po cztery zawory. Przypominam jeszcze raz - w 1913 roku!

Niestety po Drugiej Wojnie Światowej francuski przemysł motocyklowy nie powrócił już do dawnej formy, a w latach 70. jedynie marka Motobecane próbowała jeszcze odpierać ataki Japończyków. Jednak ich szybkie dwusuwy zbyt przypominały Kawasaki, a jak się zapewne domyślacie nie mogły z nimi konkurować ceną.

Na początku lat 80. trzech entuzjastów Louis Boccardo, Dominique Favario i Thiery Grange założyli frmę BFG i podjęli produkcję motocykla własnej konstrukcji BFG 1300. Była to ciężka maszyna turystyczna napędzana czterocylindrowym boxerem Citroena, który z pojemności 1300 ccm generował moc 70 KM. Motocykl był w stanie osiągnąć prędkość 190 km/h. Ze względu na samochodowy rodowód silnika, jego trwałość była niemal nieskończona, ale z wyglądu maszyna była wręcz paskudna. Motocykl wyglądał jak maszyna poskładana z kupy przypadkowych części, co zresztą w istocie było prawdą. Ambitny projekt nie zakończył się sukcesem. W latach 1982-1988 powstało około 650 egzemplarzy, z czego 150 zostało wyprodukowanych po przejęciu biznesu przez inną francuską markę MBK.

Kolejnym entuzjastą, którego umysłem zawładnęła idea budowy francuskiego motocykla był przemysłowiec Jacques Gardette. W 1995 roku wystartował jego projekt Voxan. Tym razem projekt motocykla ruszył z poziomu czystej kartki. Nazwa swym brzmieniem budziła francuskie skojarzenia, a pierwsza litera odwoływała się do typu silnika. Motocykl miał bowiem być napędzany jednostką V2 o pojemności około 1000 ccm. O jej nowoczesnym charakterze świadczyło chłodzenie cieczą, rozrząd DOHC i czterozaworowe głowice. Do realizacji swojego pomysłu Gardette pozyskał kompetentnych partnerów. Konstrukcją silnika zajęła się firma Sodemo Moteurs znana z produkcji części wyścigowych oraz silników do lekkich samolotów. Twórcą podwozia był Alain Chevallier, który w latach 70. i 80. budował motocykle startujące w wyścigach Grand Prix, napędzane silnikami Yamahy i Hondy. Pierwsze prototypy motocykla Voxan zaprezentowano w 1997 roku, a produkcja seryjna ruszyła dwa lata później. Konstrukcja motocykla miała charakter modułowy, tak aby łatwo było rozszerzać gamę oferowanych modeli. Kręgosłup motocykla stanowiła grzbietowa rama stanowiąca połączenie stalowych rur o dużej średnicy, które były główną częścią ramy, z elementami odlewanymi z lekkich stopów, które tworzyły główkę ramy oraz łożyskowanie wahacza. Sam dwuramienny wahacz został wykonany jako odlew z lekkich stopów i za pomocą systemu dźwigni współpracował z centralnym, umieszczonym pod silnikiem, elementem resorująco-tłumiącym. Silnik będący jednocześnie elementem nośnym miał dwa cylindry rozwarte pod kątem 72 stopni. W układzie zasilania zastosowano elektronicznie sterowany wtrysk paliwa. Podobnie jak w Harleyu kanały ssące umieszczono tak, by zapewnić zwartość jednostki napędowej, czyli kanały ssące przedniego cylindra wychodziły do tyłu, a tylnego cylindra do przodu. Analogicznie rura wydechowa przedniego cylindra wychodziła do przodu, a tylnego do tyłu. By uzyskać jak najbardziej proste drogi dolotowe wałki rozrządu po stronie ssącej umieszczono wyżej niż wałki po stronie wydechowej. Średnica cylindra wynosiła 98 mm a skok tłoka 66 mm. Mimo zastosowania nowoczesnych rozwiązań technicznych silnik Voxana nie był tytanem mocy. Osiągał 95 KM przy niewygórowanych 8000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 90 Nm i był dostępny przy 6500 obr./min. Voxan miał więc być motocyklem o sportowym charakterze, ale przeznaczonym do ekscytującej jazdy po krętych drogach, a nie do rywalizacji o najlepszy czas okrążenia na torze wyścigowym. Umiarkowane wysilenie silnika pozwalało liczyć na jego trwałość i niezawodność.

Sprzedaż motocykli Voxan rozpoczęła się w 1999 roku. Jako pierwszy do salonów trafił model Roadster, a rok później dołączył Cafe Racer. Pierwszy z nich był zgrabnym, nowocześnie wystylizowanym "golasem" wyposażonym w mikroowiewkę. Obejmowała ona przednią lampę i kokpit. Cafe Racer prezentował się znacznie bardziej dynamicznie. Prostą kierownicę zastąpiła niska sportowa, owiewka była znacznie obszerniejsza, płynnie łącząc się ze zbiornikiem paliwa. Kanapa o sportowym kroju i zadupek, współtworzyły sportowy klimat maszyny, jednak zgodnie z kanonami gatunku silnik pozostawiono odkryty. Z całą pewnością Voxan Cafe Racer mógł się podobać, zresztą oba modele były całkiem udaną nowoczesną interpretacją klasycznego stylu. W 2001 roku do oferty dołącza Voxan Scrambler będący zwrotnym, uniwersalnym motocyklem, który podobnie jak jego poprzednicy był nowoczesną interpretacją klasycznego stylu.

Mimo nowoczesnej konstrukcji, dobrym, choć nie rewelacyjnym, własnościom prowadzenia i przyzwoitym osiągom (prędkość maksymalna powyżej 200 km/h, przyspieszenie do 100 km/h poniżej 4 s.) francuskim motocyklom trudno było konkurować z maszynami japońskimi i włoskimi, nawet jeśli weźmiemy po uwagę wyłącznie modele napędzane silnikami V2. Nie pozwalała na to mała skala produkcji i mało konkurencyjna cena. Voxan pozostawał ciekawostką i przede wszystkim zaspokajał potrzeby i gusta tych francuskich motocyklistów, którzy przy wyborze maszyny kierowali się dumą narodową. To całkiem solidne podstawy, ale najwyraźniej nie starczało funduszy na to, by całe przedsięwzięcie odpowiednio rozdmuchać i Voxan Motors ciągle borykało się z trudnościami finansowymi, a w 2009 roku firma została postawiona w stan likwidacji. Nim jednak do tego doszło udało się wypuścić kilka ciekawych modeli bazujących wciąż na tej samej ramie i silniku V2 o pojemności 996 ccm. W 2004 roku na scenę wkracza ekskluzywny model Black Magic. Maszyna posiada wysoko położony układ wydechowy z tłumikami pod zadupkiem oraz zbiornik paliwa wykonany ze szczotkowanej blachy aluminiowej. Wyprodukowano jedynie 198 egzemplarzy tego modelu, którego twórcą był znany francuski projektant  Sacha Lakic. Dwa lata później na jego bazie powstał jeszcze bardziej ekskluzywny model Charade Racing wyposażony w pełną owiewkę i hamulce Beringer. Wyprodukowano jedynie 20 egzemplarzy. W 2008 roku pojawił się nowocześnie wystylizowany naked bike VX-10 o mocy zwiększonej do 100 KM, jednak los firmy był już przypieczętowany

Łącznie od 1999 do 2009 roku wyprodukowano 1838 motocykli Voxan. Na tym kończy się historia francuskich motocykli opartych na dwucylindrowym widlastym silniku, ale bynajmniej nie kończy się wkład marki Voxan w historię motocyklizmu. W 2010 roku marka została przejęta przez firmę Venturi, co otworzyło nowy, elektryczny rozdział jej działalności. Po zakończeniu produkcji motocykli spalinowych kadra inżynierska Voxan Motors została przeniesiona do siedziby Venturi w Monaco i rozpoczęto prace nad konstrukcją motocykla elektrycznego Wattman. Plan był ambitny, chodziło bowiem o stworzenie maszyny, która zdolna będzie pobić rekordy prędkości w swojej kategorii.

Pierwsza wersja elektrycznego motocykla stanęła na kołach w 2013 roku. Maszyna została zbudowana według projektu Sachy Lakica. Jej silnik generował moc 203 KM i 200 Nm momentu obrotowego. Był to wówczas najmocniejszy motocykl o napędzie elektrycznym. W kolejnej wersji Wattmana, również zaprojektowanej przez Sachę Lakica, zastosowano silnik elektryczny Mercedesa stosowany w wyścigach Formuły E. Ta jednostka dysponowała mocą 320 kW, czyli 435,2 KM i generowała moment obrotowy o maksymalnej wartości 1360 Nm. Jak przystało na motocykl przeznaczony do bicia rekordów prędkości maszyna legitymowała się pokaźnym rozstawem osi równym 1957 mm. Opony bazujące na tych stosowanych w MotoGP opracował Michelin. Ich rozmiary były standardowe - 120/70-17 z przodu i 190/55-17 z tyłu. Siodło kierowcy umieszczono na wysokości zaledwie 685 mm. Za sterami Wattmana zasiadł wicemistrz świata w klasie 500 Grand Prix, Max Biaggi. Już pierwsze próby, które odbyły się w październiku 2020 roku na lotnisku Chȃteauroux we Francji, wypadły pomyślnie. Udało się ustanowić nowy rekord z wynikiem 366,94 km/h. Kolejne próby kontynuowano w Centrum Kosmicznym im. Kennedy’ego na Florydzie w USA. W dniach 18-23 listopada 2021 roku Max Biaggi w siodle Wattmana pobił łącznie 21 światowych rekordów prędkości w klasie "częściowo opływowych motocykli elektrycznych o wadze poniżej 300 kg" oraz w klasie "nieopływowych motocykli elektrycznych o wadze poniżej 300 kg".

Według przepisów FIM próba odbywa się na dystansie 1 km ze startu lotnego. Motocykl musi pokonać dystans w obu kierunkach. Pierwszy i drugi przejazd musi odbyć się w ciągu dwóch godzin. Motocykle częściowo opływowe, to takie które posiadają nawet bardzo obszerne owiewki, ale jeździec wciąż siedzi na motocyklu, a nie wewnątrz kabiny jak w motocyklach opływowych. Motocykle nieopływowe to oczywiście te pozbawione owiewek.

Rekord Maxa Biaggiego za sterami Wattmana wynosił 455, 737 kmh i była to średnia z obu przejazdów, natomiast najwyższa chwilowa prędkość wyniosła 470, 257 km/h. W klasie motocykli nieopływowych Wattman pomknął z prędkością 369,626 km/h. Pozostałe rekordy ustanowiono na innych dystansach zarówno ze startu lotnego jak i zatrzymanego.

Kolejna odsłona szybkościowych sukcesów Voxana nastąpiła w sierpniu 2024 roku. Tym razem rekordowe przejazdy odbyły się na powierzchni słonego jeziora Bonneville w amerykańskim stanie Utah. Nowy motocykl został zbudowany przy współpracy ze stanowym uniwersytetem w Ohio. Tym razem była to znacznie mniejsza maszyna startująca w kategorii motocykli elektrycznych o wadze poniżej 150 kg. Pełna nazwa motocykla brzmi Ohio State RW-5 Voxan. Jego silnik osiąga moc 108,8 KM i maksymalny moment obrotowy 180 Nm. Rozstaw osi to 1680 mm, a całkowita długość w wersji z owiewką wynosi 257 mm.

W dniach 25-29 sierpnia 2024 roku Louis-Marie Blondel jadąc Ohio State RW-5 Voxanem pobił cztery rekordy prędkości: na dystansie 1 km ze startu lotnego motocyklem bez owiewki uzyskując 271,515 km/h, na dystansie jednej mili ze startu lotnego - 271,323 km/h i odpowiednio na motocyklu z owiewką 289,787 km/h i 289, 738 km/h.

Oczywiście te wyczyny nie mają żadnego wpływu na wzrost popularności motocykli elektrycznych, ale z całą pewnością wnoszą istotny wkład w rozwój technologii elektrycznego napędu.