Historia motocyklizmu zna wielu niezwykle kreatywnych konstruktorów, którzy wyprzedzali swoje czasy. Najczęściej jednak ich przedsięwzięcia prędzej czy później upadały na skutek niekorzystnego splotu okoliczności, lub po prostu brak im było szczęścia w biznesie. Jednym z takich konstruktorów jest bez wątpienia Amerykanin Erik Buell, który w 2008 roku był u szczytu sławy, a niedługo potem jego kariera się załamała.

Erik Buell urodził się w 1950 roku na małej farmie w Pensylwanii. Jego ojciec był urzędnikiem patentowym, a matka nauczycielką języka angielskiego. Od najmłodszych lat Erik zdradzał zainteresowanie wszystkim co szybko się porusza. Pod koniec lat 60. rozpoczął pracę w motocyklowym biznesie, był też zapalonym zawodnikiem motocrossowym. By móc finansować swą sportową aktywność w połowie lat 70. otworzył własną firmę Pittsburgh Performance Products, w której zajmował się sprzedażą między innymi magnezowych kół Dymag, wyścigowych układów hamulcowych AP-Racing oraz kombinezonów skórzanych Interstate Leathers. Produkował też tarcze hamulcowe własnego patentu. W 1978 roku zasłynął jako najszybszy debiutant w wyścigu Daytona 200. W międzyczasie ukończył studia inżynierskie, a w wolnym czasie oddawał się muzyce. W 1979 roku przeprowadził się do Milwaukee, gdyż znalazł pracę w dziale projektowym firmy Harley-Davidson, gdzie pracował między innymi przy projektowaniu podwozia modelu FXR. Prywatnie wciąż angażował się w wyścigi motocyklowe, będąc zawodnikiem,  mechanikiem i tunerem w jednej osobie. Ścigał się na Yamahach i Ducati. W 1983 roku przeniósł się na pobliską farmę w Mukowonago, gdzie znalazł doskonałe miejsce do "majsterkowania". Poświęcił się budowie własnej konstrukcji motocykla wyścigowego odpowiadającego regulaminowi amerykańskiej motocyklowej Formuły 1. Tak w 1983 roku powstała firma Buell Motor Corporation. Pierwszy motocykl wyścigowy skonstruowany przez Erika w 1983 roku to RW 750 Road Warior. Maszyna napędzana brytyjskim dwusuwowym silnikiem Barton-Sqare-Four dysponowała mocą 163 KM i rozpędzała się do 287 km/h. Do 1985 roku motocykl został znacznie zmodyfikowany, jednak Erik nie miał szczęścia, gdyż władze sportowe AMA postanowiły zamknąć klasę Formuła 1 i zastąpić ją kategorią Superbike. Powstały jednie dwa egzemplarze Road Wariora. W tych okolicznościach Erik postanowił wykorzystać zdobyte doświadczenie do budowy swojego pierwszego motocykla szosowego. Była to maszyna sportowa, całkowicie obudowana owiewkami. W nowej ramie własnej konstrukcji Erik umieścił silnik Harley-Davidson XR 1000, który był wówczas sportowym rozwinięciem silnika Sportstera i najmocniejszym silnikiem produkowanym w Milwaukee. Budowa prototypu zajęła jedynie trzy i pół miesiąca. Maszyna otrzymała nazwę RR 1000 Bettletwin. Do końca 1988 roku powstało 50 egzemplarzy. Motocykl był dopuszczony do ruchu, ale była to rasowa wyścigówka ze światłami i kierunkowskazami, czyli mówiąc krótko prawdziwy amerykański Superbike. Mały zespół wyścigowy zdążył wygrać pierwsze wyścigi i nawet zdobyć mistrzostwo, ale AMA zmieniła przepisy klasy Superbike, w myśl których roczna produkcja motocykli musiała osiągnąć poziom 200 sztuk, aby można było uzyskać wyścigową homologację.

No i znowu pech, ale Erik Buell się nie poddawał i w jego umyśle zrodził się projekt sportowego motocykla szosowego RSS 1200 Westwind. W tym czasie załogę Buell Motor Corporation stanowiło sześciu ludzi łącznie z założycielem i głównym konstruktorem Erikiem Buellem. W 1987 roku firma dorobiła się pierwszego autoryzowanego dilera w Rockville w stanie Maryland. Właściciel tego biznesu Devin Battley nawiązał współpracę z Vaughn’em Bealsem, który był wówczas Dyrektorem Generalnym w Harley-Davidson, dzięki czemu motocykle Buell stały się dostępne w sieci Harleya. Model RSS 1200 Westwind napędzany był podrasowanym silnikiem  Sportstera Evo 1200, który osiągał moc 70 KM. Motocykl miał nowatorskie podwozie z kratownicową ramą grzbietową z rur stalowych. Erik Buell zastosował zmyślny system zawieszenia silnika, który izolował podwozie motocykla i kierowcę od gigantycznych wibracji generowanych przez silnik. Tylne zawieszenie składało się z dwuramiennego wahacza połączonego systemem dźwigni z centralnym amortyzatorem, który umieszczony był poziomo pod silnikiem. Obok amortyzatora znalazło się miejsce na tłumik. Przednie koło prowadził widelec upside-down. Maszyna posiadała wydajne hamulce i częściową owiewkę. Ciekawym patentem był zadupek, który można było ustawić pionowo i służył wtedy za oparcie pasażera. Motocykl ważył 205 kg, więc jak na amerykańską maszynę był zadziwiająco lekki. Mógł osiągnąć prędkość 196 km/h, niedostępną dla modeli Harleya. Połączenie nowatorskiego podwozia z archaicznym, ale mającym swój charakter silnikiem okazało się niezwykle ekscytujące. Tworząc swoje motocykle Erik Buell kierował się zasadą maksymalizacji sztywności ramy, centralizacji masy i minimalizacji masy nieresorowanej, i w każdej kolejnej konstrukcji doprowadzał tą zasadę do perfekcji.  

W 1993 roku sprawy zaczęły nabierać szybszego tempa. Harley-Davidson zainwestował 500 000 dolarów przejmując 49 procent akcji firmy Erika Buella. Odtąd Buell Motor Corporation zmieniło się w Buell Motorcycle Company. Produkcję motocykli przeniesiono do nowej, większej siedziby w East Troy około 50 kilometrów na południowy zachód od Milwaukee. W nowym zakładzie pracowało już 17 osób. Rok później zaprezentowano nowy model S2 Thunderbolt, będący dalszym rozwinięciem poprzedniego modelu. Choć motocykl był podobny do RSS 1200, wiele się w jego konstrukcji zmieniło. Moc silnika Sportstera 1200 zwiększono do 76 KM przy 6000 obr./min. Zmodyfikowano geometrię podwozia. Przednie zawieszenie to widelec USD firmy WP, w tylnym zawieszeniu również wykorzystano element resorująco-tłumiący tej marki. Do napędu tylnego koła po raz pierwszy w motocyklu Buell wykorzystano pas zębaty. Motocykl doskonale przyspieszał, osiągał prędkość 215 km/h, imponował elastycznością, a dzięki zwartej budowie i "ostrej" geometrii doskonale się prowadził. Sprzedaż znacznie wyprzedziła wstępne szacunki osiągając już w pierwszym roku poziom 1400 egzemplarzy. Współpraca z Harleyem była korzystna dla obu stron. Harley-Davidson mógł rozszerzyć ofertę o motocykle sportowe bez "narażania się tradycyjnej klienteli", mógł uzyskać dostęp do nowatorskiego "know how" i sprzedać więcej silników. Z kolei Buell Motor Corporation uzyskało zastrzyk finansowy na dalszy rozwój i dostęp do sieci dilerskiej Harleya.

W 1996 roku zadebiutował kolejny model S1 Lightning. Maszyna miała charakter agresywnego street fightera. Elementy karoseryjne wraz z owiewką znacznie zredukowano w porównaniu z S2 Thunderbolt, moc silnika podniesiono do 101 KM, co w połączeniu z obniżeniem masy spowodowało wzrost osiągów. Model S1 sprzedawał się świetnie i produkcja motocykli Buell podskoczyła do 5000 sztuk rocznie. W 1997 roku do grona motocykli oferowanych przez Buell Motorcycle Company dołączył M2 Cyclone, a rok później S1W White Lightning. Wszystkie te modele miały bezkompromisowy charakter street fightera i różniły się między sobą tylko szczegółami.

W 1998 roku Harley-Davidson wykupił większościowy pakiet akcji przejmując kontrolę nad Buell Motorcycle Company. Erik Buell zachował stanowisko prezesa i głównego inżyniera i skupił się na opracowaniu nowej generacji motocykli. W Efekcie w 2002 roku zadebiutował XB9R Firebolt. Maszyna miała zupełnie nową aluminiową ramę i aluminiowy wahacz. By konstrukcję motocykla uczynić maksymalnie zwartą i zapewnić centralizację masy zrezygnowano z tradycyjnego zbiornika paliwa. Jego atrapa kryła airbox i elementy układu wtryskowego, a paliwo znalazło miejsce wewnątrz ramy. Rolę zbiornika oleju przejął wahacz tylnego koła. Kolejną nowością było zastosowanie perymetrycznej tarczy przedniego hamulca. Jest ona mocowana do obręczy a nie do piasty, dzięki czemu jej ogromna średnica (375 mm) jest niewiele mniejsza od średnicy samej felgi. Tarczę niejako od wewnątrz chwyta sześciotłoczkowy zacisk. Zmiany konstrukcyjne objęły również silnik. W modelu XB9R ma on pojemność 984 ccm i osiąga moc 92 KM przy 7500 obr/min. Ponieważ tylny cylinder ukryty jest między belkami grzbietowej ramy zastosowano wentylator wspomagający powietrzne chłodzenie. Silnik zasilany jest oczywiście wtryskowo. XB9R odznacza się wyjątkowo krótkim rozstawem osi - 1320 mm, co w połączeniu z ostrą geometrią i lekkimi kołami powoduje, że motocykl jest niebywale zwrotny. Dwa lata później dołączyła wersja z większym silnikiem XB12R Firebolt W tym przypadku mocno zmodyfikowany silnik Sportstera 1200 osiąga moc 100 KM przy 6600 obr/min i maksymalny moment obrotowy 109 Nm. Zważywszy, że maszyna w stanie suchym waży zaledwie 179 kg i do tego jest bardzo zwarta, potrafi zapewnić niezwykle ekscytujące wrażenia z jazdy. Sportowe modele Firebolt, wkrótce dostają do towarzystwa "gołe rodzeństwo" XB9S Lightning i XB12S Ligtning. Dzięki zastosowaniu wyższej kierownicy i zmienionej pozycji podnóżków zapewniają bardziej wyluzowaną pozycję w siodle. W roku 2005 do oferty dochodzi model XB9SX Lightning City X, a rok później pojawia się maszyna typu szosowy adventure XB12X Ulysses. W roku 2008 dochodzi wersja turystyczna XB12XT seryjnie wyposażona w fabryczny zestaw kufrów.

W tym czasie w fabryce Buella pracowało już 180 osób, produkcja osiągnęła poziom 7500 sztuk rocznie. Jeszcze w 2000 roku stanowiska montażowe opuścił dwudziestopięciotysięczny Buell. Zainwestowano duże sumy w sport i w projekt nowego trzycylindrowego motocykla sportowego. W połowie 2007 roku wprowadzono nowy sportowy model 1125R . Od strony podwozia motocykl kontynuował tradycję modeli z serii XB, natomiast do napędu użyto tu nowoczesnego, chłodzonego cieczą, wysokoobrotowego silnika V2 o kącie rozwarcia cylindrów 72° i nazwie Helicon. Silnik ten specjalnie na zamówienie Buell Motorcycle Company zbudowała austriacka firma Rotax. Osiągał on moc 146 KM przy 10 000 obr./min i generował maksymalny moment obrotowy 111 Nm przy 8000 obr./min. Pozwalało to osiągnąć prędkość maksymalną ponad 250 km/h.

W drugiej połowie 2007 roku w USA załamał się rynek nieruchomości, co w efekcie doprowadziło do kryzysu bankowego. Niemal z dnia na dzień Ameryka pogrążyła się w kryzysie, co drastycznie odbiło się na sprzedaży motocykli. W ciężkich i niepewnych ekonomicznie czasach nikt nie myślał o kupnie nowych, drogich zabawek. Harley-Davidson, by ratować się przed upadkiem, musiał pozbyć się "przyległości". Sprzedano MV Agustę i zamknięto Buell Motorcycle Company. Ostatni Buell opuścił fabryką w październiku 2009 roku. Wielkość produkcji zamknęła się liczbą 136 923 sztuki.

Jeszcze w tym samym roku Erik Buell powołał do życia nową firmę Erik Buell Racing (EBR) produkującą motocykle wyścigowe będące dalszym rozwinięciem modelu napędzanego silnikiem Rotaxa. Sukcesu nie udało się jednak powtórzyć i 2015 roku firma ogłosiła upadłość.

W 2021 roku ogłoszono powrót marki Buell z nowymi modelami, ale z tą firmą Erik Buell nie jest już związany.

Począwszy od 2019 Erik Buell poświęcił się konstrukcji motocykli elektrycznych, ale i to przedsięwzięcie zakończyło się niepowodzeniem w 2024 roku.