Nie znam się na samochodach, ale mam Berlingo

Uczciwie byłoby zacząć od tego, że nie znam się na samochodach. To może za dużo powiedziane, bo trochę na samochodach się jednak znam - samochód posiadam, ale dla mnie w samochodach najważniejsze zawsze było to, żeby zmieściła się cała moja rodzinka, żebym miał silnik benzynowy z gazem i żeby sprzęt miał hak, po to, żeby ciągnąć moją przyczepkę kempingową i jeździć na wygodne wczasy. To było to, co w samochodzie najbardziej mnie interesowało, nie wnikałem nigdy w silniki i niuanse. Moc wiadomo - żebym mógł przyczepkę ciągnąć i tyle. Samochód nie musiał wyglądać, musiał być praktyczny - jeżdżę Berlingo z 2012, więc wygląd szału nie robi. Co innego motocykle. Chińskimi motocyklami interesuję się od 2008 roku co najmniej i śledzę je bardzo aktywnie - to moje hobby, moja pasja. Teraz, przeglądając media społecznościowe i obserwując ulice, widzę, że to, co dzieje się w Polsce z chińskimi samochodami, przypomina boom na chińskie motocykle z początku lat 2000. W tym artykule chcę pokazać Wam historię chińskich motocykli w Polsce, przekrój wydarzeń i doświadczeń z ostatnich 15-20 lat, żeby przy wyborze chińskiego samochodu można było lepiej ocenić, czy idziecie w dobrym kierunku. Oczywiście spodziewam się hejtu - "znowu chińskie samochody" - ale mnie to nie dziwi. Wszystko zobaczycie w dalszej części artykułu.

Pierwsze spotkanie z chińską motorynką - Jing Cheng i magia z Dalekiego Wschodu

Mój pierwszy kontakt z chińskim pojazdem? Musiałem być jeszcze w technikum, czyli było to przed 2002 rokiem. Wtedy w jednym z salonów stała motorynka - 50-tka, Jing Cheng. Nie wiem, czy ktokolwiek ją kiedykolwiek kupił, ale patrzyłem na nią z fascynacją. W tamtych czasach w polskich sklepach rolniczych albo motocyklowych można było trafić na różne dziwne sprzęty - tańsze motocykle typu Miński czy inne egzotyczne wynalazki, które można było pooglądać, ale niekoniecznie codziennie używać. Później, mniej więcej tuż przed wejściem Polski do Unii Europejskiej, zaczęły pojawiać się chińskie motorowery w marketach. Ich opinia, niestety, do dziś ciągnie się za wszystkimi chińskimi pojazdami. Niedawno dowiedziałem się, że w Chinach w wielu regionach obowiązuje limit rejestracji pojazdów - jeśli nie masz swojej tablicy rejestracyjnej, możesz kupić nowy motocykl, motorower czy samochód, ale nie możesz go legalnie zarejestrować. Za jazdę bez rejestracji grozi konfiskata pojazdu. Chińczycy sprytnie poradzili sobie z tym problemem - produkowali głównie motorowery jednorazowe. Jeśli policja złapała kierowcę, mandat był niski, a sam motocykl trafiał na złom. Był to sprzęt praktycznie "na przeżycie" - do pracy, na krótkie dystanse, ale nie do długotrwałego użytkowania. Podejrzewam, że wielu polskich importerów - choć nie wszyscy - zaczęło sprowadzać właśnie te najtańsze chińskie pojazdy. Homologacyjnie wymagania były niskie, można było je sprzedawać, ale szybko się psuły. Klienci kupowali, oddawali na gwarancję, sami kombinowali przy naprawach - krótko mówiąc, była to lekcja cierpliwości i wytrwałości. Dziś chińskie samochody, które pojawiają się w Polsce, to zupełnie inna historia. Czasy się zmieniły, sprzęt jest bardziej dopracowany, a rynek bardziej uregulowany. Jednak pamiętając, jak wyglądały początki chińskich motocykli, łatwiej zrozumieć, dlaczego wiele osób podchodzi do chińskich aut z mieszanymi uczuciami.

Kto rządził w salonach? Jinlun, Lifan i Shineray kontra duzi gracze

W 2004 roku, jeszcze zanim powstał Klub Chińskich Motocykli, pojawił się problem, którego nie sposób było wtedy przewidzieć - po prostu nie wiadomo było, co te chińskie motocykle w ogóle reprezentują. W salonach stały sprzęty takie jak Jinlun, Lifan czy Shineray, czasem tylko na chwilę. Na rynku duzi gracze pojawili się dopiero około 2007 - Romet, Barton, Junak, Zip - ale wciąż nie do końca wiadomo było, czym są chińskie jednoślady i czego od nich oczekiwać. Jedno było pewne - były tanie. Tanie w zakupie dla importera, tanie w sprzedaży dla klienta. To była całkowicie inna sytuacja niż obecnie z chińskimi samochodami. Oczywiście dziś również można spotkać na polskich drogach pojazdy chińskie sprowadzone prywatnie. Ostatnio widziałem samochód na chińskiej rejestracji, który ewidentnie wyglądał na jednostkowy import - nie było w Polsce oficjalnego sprzedawcy tego modelu. Różnica jest więc zasadnicza, ale pewien wspólny mianownik zostaje - wciąż mamy do czynienia z pojazdami, których pochodzenia i jakości nie znamy. Problem jest dziś jednak znacznie poważniejszy, niż w przypadku chińskich motocykli, bo te samochody są dużo droższe. Kiedyś kupując chiński motocykl w cenie dwóch średnich krajowych, można było pójść na ryzyko. Kupując samochód za 20 średnich krajowych, ryzyko jest już poważne - finansowe i techniczne.

Keeway i sprzęty, które pozytywnie odstawały od konkurencji

Przez kolejne 15 lat z importerów, którzy sprowadzali chińskie motocykle do Polski, zostało tylko kilku. Pojawiła się też firma Keeway, założona na Węgrzech, która sprzedawała w Europie motocykle marki Qianyang, dzisiejszego QJ Motor. Były to sprzęty, które pozytywnie odstawały jakością od reszty chińskich motocykli. Dlaczego tak się działo? Chińczycy sami chcieli wejść na rynek europejski i sprzedawali motocykle pod własną marką, a nie w ramach prywatnego brandingu czy w małych ilościach. Zadbano o serwis, dostęp do części zamiennych i całą logistykę. W każdym kraju Europy była firma-przedstawiciel, która handlowała marką, ale miała dostęp do centrali na Węgrzech. To był klucz do sukcesu - i to właśnie sprawiło, że Keeway do dzisiejszego dnia postrzegana jest jako marka solidna jakościowo.

Importer rządzi, a my tylko płacimy

Jak odnieść to dzisiaj do chińskich samochodów? Najważniejsza lekcja, jaką wyniosłem z doświadczenia z chińskimi motocyklami, jest jedna: kluczowy jest importer. Niezależnie od tego, czy marka jest znana, czy zupełnie nieznana, to od sposobu, w jaki importer działa w Polsce, zależy dostęp do części zamiennych, jakość serwisu, kompetencje mechaników i podejście do klienta. To może wymagać wysiłku i researchu - kupując markę europejską, wiemy, że jest przedstawicielstwo, struktura i serwis. W przypadku chińskich pojazdów sytuacja wygląda inaczej: jeśli importer chce sprzedawać samochody w Polsce, centralna firma chińska udostępni taką możliwość, ale organizacja w danym kraju leży po stronie lokalnego importera.

Usterki - internet je uwielbia

Mam swoje doświadczenie i jedno powiedzenie: kupując chiński motocykl używany, bez względu na markę, warto postawić na egzemplarz, który ma przebieg co najmniej 6"000 km albo nadal jest objęty gwarancją. W przypadku większości tańszych chińskich sprzętów - nie mówię tu o markach takich jak QJ Motor, Keeway, Benelli czy CFMoto, które uznaję za topowe wśród chińskich motocykli - często pojawiają się usterki montażowe, drobne niedoróbki lub coś niezabezpieczonego, co może prowadzić do poważniejszych problemów. Doświadczenie pokazuje, że właściciele nowych motocykli musieli oddawać je na naprawy serwisowe. Serwisy często nie były przygotowane ani przeszkolone, by szybko poradzić sobie z tymi sprzętami. Naprawy trwały, a klienci byli zirytowani - zapłacili i chcieli jeździć. Często narzekano, że "nie ma części", że coś się zepsuło, że znów awaria - zwykle były to drobne rzeczy, ale ciągle coś wychodziło. Jednak najważniejsza obserwacja jest taka: po pewnym czasie wszystkie usterki, które miały się ujawnić, zwykle wychodzą i zostają usunięte. Kiedy motocykl trafia do kolejnego właściciela jako używany, większość problemów już została wyeliminowana - wystarczy dolać paliwa i jeździć. Patrząc na chińskie samochody, można przewidzieć podobny schemat. Na początku wszystkie niedoróbki fabryczne wyjdą w trakcie eksploatacji - serwisy uczą się wtedy nowych modeli, a klienci mogą być zirytowani. Oczywiście, w internecie od razu słychać niezadowolonych - ci piszą, komentują, narzekają, dzielą się historiami. Zadowoleni użytkownicy zwykle milczą, czasem ktoś się pochwali, ale to skala dużo mniejsza. W związku z tym każda usterka, każdy drobiazg, który wypadnie, jest podnoszony do rangi niesamowitej i momentalnie roznosi się w sieci. Trzeba mieć tego świadomość - reakcje bywają przesadzone. Dodatkowo warto zerknąć np. na listę akcji serwisowych opublikowanych przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów dla europejskich producentów - tam naprawdę są opisane poważne usterki, a nie drobiazgi podkręcone w internetowym szumie.

Chińska wojna ekonomiczna - kto zostanie w pierwszej dziesiątce?

Już w latach 2010-2012 w Chinach istniało około 200 producentów motocykli. Większość eksportowała swoje produkty do Afryki, Azji czy Bangladeszu, ale nieliczni próbowali wejść na rynek europejski. W statystykach, które śledziłem, 50 największych producentów było monitorowanych miesiąc do miesiąca - jak wypadła produkcja i eksport. Już wtedy widać było, że w pierwszej dziesiątce pojawiają się te same marki i koncerny, które są obecne do dziś. Odstęp między pierwszą dziesiątką a kolejnymi był niewielki, ale z czasem pierwsza dziesiątka wykrystalizowała się, a reszta producentów pozostała daleko w tyle. Wiele mniejszych firm zniknęło albo stało się poddostawcami dla liderów. I tu rodzi się pytanie w kontekście chińskich samochodów osobowych: czy obserwujemy podobny proces koncentracji rynku? Historia chińskich motocykli sugeruje, że rynek najpierw będzie szeroki i chaotyczny, ale w dłuższej perspektywie wykrystalizuje się grupa liderów - tych, którzy potrafią zapewnić serwis, części, jakość i stabilność.

Kto przeżyje w Europie? Sprawdź pierwszą dziesiątkę

Producenci samochodów osobowych w Chinach istnieli już w tym samym czasie, kiedy my kupowaliśmy wyłącznie chińskie motocykle. Największa walka i pierwsza selekcja producentów już się odbyła. Chociaż wciąż pojawiają się nowe marki, które potrafią w krótkim czasie zniknąć z rynku europejskiego, najważniejsze jest, żeby przy wyborze chińskiego samochodu stawiać na marki od lat obecne w pierwszej dziesiątce pod względem produkcji i jakości. Patrząc na rynek motocykli, marki, które przez długie lata utrzymywały się w pierwszej dziesiątce, zaczynały od współpracy z dużymi koncernami japońskimi i niemieckimi. Przykładem jest Loncin, który do dziś współpracuje z BMW Motorrad, a wcześniej współpracował z innymi producentami motocykli. To pokazuje stabilność, doświadczenie i umiejętność adaptacji do rynków zagranicznych. Marki z pierwszej dziesiątki mają największe szanse przetrwać konkurencję i utrzymać się w Europie. W przypadku chińskich samochodów jest podobnie - warto patrzeć na producentów z historią, którzy mają doświadczenie w eksporcie i współpracy z globalnymi graczami, bo to zwiększa szanse, że pojazdy będą trwałe, a serwis i części dostępne.

Czy kupię chiński samochód? Berlingo jeszcze jeździ

Na szczęście, na razie mogę z tym poczekać, bo Berlingo jeszcze kilka lat pojeździ, a za kilka lat będę dysponował dodatkową wiedzą, która jest bardzo ważna w kontekście chińskich sprzętów. Otóż - czy dany model pojazdu przyjął się na rynku i w ilu egzemplarzach jeździ? Fajnie jest mieć unikat, fajnie jest mieć coś, czego nikt inny nie ma, ale to są sprzęty, które już na starcie mają swoje drobne mankamenty. Bo do tych sprzętów, które są na rynku polskim w kwestii motocykli, od lat części dostępne są wszędzie. Nie dość, że nowe, to jeszcze używane. W przypadku modeli, które się nie przyjęły i sprzedało się ich kilkaset sztuk, dostęp do części jest utrudniony. Nie znaczy, że niemożliwe - części da się dopasować do czegoś innego, bo są podobne, albo ściągnąć prywatnie z Chin. Ale jest to utrudnione. Jeśli więc chcecie kupić chiński samochód i pójść po bezpiecznej stronie, wybierajcie modele, które najczęściej widzicie na ulicy. A może za kilka lat nasi europejscy producenci w końcu podniosą rękawicę i pokażą, że my też potrafimy zrobić dobry, tani samochód.