Motocykle o dużej pojemności i wysokich osiągach zawsze były obiektem marzeń i  podnosiły prestiż właściciela. Jednak nie mniej ważne były motocykle z niższych klas pojemnościowych.  Jako znacznie tańsze były dostępne dla szerszej, szczególnie zaś młodszej klienteli. Dla producentów były nie tyle źródłem prestiżu, co dochodu. Typowym przedstawicielem maszyn tego typu z lat 80. jest prezentowany na zdjęciach Suzuki GSX 400E.

Jeśli w latach 70. czy 80. byłeś na przykład studentem w którymś z krajów Europy Zachodniej, czy innej części cywilizowanego świata wolnej od komunizmu, z pewnością marzyłeś o dużym, ciężkim i szybkim motocyklu. Pozostawał on jednak w sferze marzeń. Skromne zarobki wystarczały na sfinansowanie zakupu maszyny z klasy pojemnościowej 400 ccm, a jeśli byłeś bardziej obrotny lub miałeś bardziej zamożnych rodziców mogłeś pozwolić sobie na zakup motocykla klasy 500 - 600 ccm. Dzięki przystępnej cenie i innym uwarunkowaniom typu stopniowane prawo jazdy, czy ceny ubezpieczeń motocykle klasy 400 ccm były bardzo popularne i każdy producent miał coś takiego w swej ofercie, a w niektórych krajach organizowano puchary wyścigowe oparte na motocyklach tego typu, co było dla wielu entuzjastów doskonałym sposobem na rozpoczęcie przygody ze sportem motocyklowym.

Historia Suzuki GSX 400 rozpoczyna się w 1979 roku od modelu GSX 400E przeznaczonego na rynek japoński. Była to typowa jak na owe czasy maszyna turystyczno-sportowa, zbudowana według panujących wówczas kanonów, czyli chłodzony powietrzem silnik umieszczony w podwójnej kołyskowej ramie z rur stalowych z widelcem teleskopowym z przodu i dwoma amortyzatorami z tyłu. Silnik był w tym przypadku czterosuwowy, miał dwa cylindry, cztery zawory na cylinder, co było w owym czasie stosunkowo świeżym rozwiązaniem oraz sześciobiegową skrzynię. Maszyna była przy tym dość lekka, bowiem masa motocykla gotowego do jazdy nie przekraczała 200 kg, co musiało stanowić kolejną z zalet w oczach mniej doświadczonych motocyklistów.

Rok później GSX 400E zadebiutował w Europie. Silnik osiągał moc 44 KM, to znaczy taka była jej maksymalna wartość, bowiem w zależności od lokalnych uwarunkowań mogła się wahać w zależności od konkretnego rynku. Najbardziej skastrowane były  wersje przeznaczone na rynek niemiecki, gdzie większość egzemplarzy miała moc zaledwie 27 KM. Przy pełnej mocy motocykl osiągał prędkość w granicach 160 km/h i rozpędzał się do 100 km/h w 6 s, co było zupełnie przyzwoitym wynikiem, gwarantującym duże emocje tym, którzy nie dysponowali jeszcze bogatym doświadczeniem. Jednym słowem odpowiedni motocykl dla kogoś, kto przesiadał się ze 125 ccm i szukał pierwszego "dorosłego" motocykla. Maszyny z kategorii 400 były też idealne dla mniej wymagających jeźdźców, łącząc przystępną cenę i niskie koszty utrzymania z akceptowalnym i dającym już sporo frajdy poziomem osiągów.

Suzuki kontynuowało produkcję swojej dwucylindrowej "400" do 1987 roku. W tym czasie motocykl przeszedł kilka drobnych modyfikacji technicznych i stylistycznych, jednak ani jego osiągi ani ogólny charakter i podstawowe rozwiązania nie uległy zmianie. Począwszy od 1980 roku, obok podstawowej wersji E, można było również wybrać wariant GSX 400S z mini owiewką. Pierwsza istotna zmiana stylistyczna przychodzi w 1982 roku, kiedy zmianie ulega kształt karoseryjnej części motocykla. Kształt zbiornika paliwa przypomina linie znane z modelu Katana 650, a linie kanapy i boczków dopasowano do nowego zbiornika. Przednie zawieszenie otrzymało system Anti-dive zapobiegający nurkowaniu widelca podczas hamowania. Wydłużono wahacz o 40 mm. W główce ramy zastosowano łożyska stożkowe Wprowadzono również elektroniczny zapłon w miejsce mechanicznego, zmodyfikowano gaźniki i wydech, choć jego zewnętrzna forma nie uległa zmianie. Rok później zmieniono kształt ramion felg, a silnik od tego czasu malowany był na czarno.

Prezentowany na zdjęciach egzemplarz to model GSX 400 E z 1986 roku. Ponieważ maszyna była w doskonałym stanie żal było ją ciąć, więc zakres zmian jest właściwie symboliczny. Właściciel zamontował sportową kierownicę firmy PS Custom z Opola, owiewkę niemieckiej firmy Eibach, zmienił kanapę zachowując jednak oryginalny zadupek i wymienił kierunkowskazy. Jeśli chodzi o zmiany optyczne to dokonano jeszcze skrócenia przedniego błotnika i zmiany malowania. Silnik dostał ostrzejsze wałki rozrządu, a na tylnej feldze spoczywa nieco szersza opona. Motocykl jeździ i brzmi bardzo przyjemnie o czym miałem okazję przekonać się osobiście.