W latach 50. i 60. ubiegłego wieku Polska (wtedy PRL) należała do największych producentów motocykli. W większości były to jednak proste, lekkie jednoślady, jakościowo znacznie ustępujące pojazdom produkowanym nie tylko w Europie Zachodniej ale i u naszych południowych i zachodnich sąsiadów z obozu socjalistycznego. Jednym z nielicznych modeli, który pozytywnie wyróżniał się na tle ówczesnej krajowej produkcji był model SHL M 11 produkowany w KZWM (Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych) w latach 1961-1968.

SHL M11 był pierwszym polskim motocyklem, w którym zastosowano silnik S32 o pojemności 175 ccm (dokładnie 173 ccm). Jak wszystkie produkowane w PRL dwusuwy wywodził się z niemieckiej DKW RT 125 z 1939 roku, ale w modelu zastosowanym w SHL M11 znacznie już odbiegał od pierwowzoru, a także od wcześniejszych polskich konstrukcji. Silnik ten został skonstruowany i produkowany przez WFM (Warszawską Fabrykę Motocykli). Osiągał on moc 9 KM, co pozwalało rozpędzić motocykl ważący 117 kg do 90 km/h. W tamtych czasach, w tej klasie pojemnościowej był to zupełnie przyzwoity wynik. Silnik WFM wstawiono w podwójną kołyskową ramę wykonaną z profili zamkniętych o przekroju prostokątnym. Oprócz nieco większej pojemności, tym co wyróżniało SHL M11 na tle krajowej konkurencji był przedni widelec z długim wahaczem pchanym i dwoma amortyzatorami z hydraulicznym tłumieniem, wyposażony dodatkowo w cierny amortyzator skrętu. Tego typu zawieszenie (system Earles) robiło wówczas zawrotną karierę w świecie. Dość powiedzieć, że BMW stosowało widelce tego typu w latach 1955-1969. Zaletą takiego rozwiązania był duży komfort jazdy. Kolejną charakterystyczną cechą eshaelki jest rozbudowana karoseria o miękkich, płynnych kształtach. Pod blaszanymi osłonami ukryto gaźnik, kranik paliwa, filtr powietrza i akumulator. Te blaszane osłony wypełniały przestrzeń od silnika aż po tylny błotnik, tworząc monolityczną całość. Również głęboki przedni błotnik i zgrabny zbiornik paliwa tworzyły miękkie estetyczne linie, zgodne zresztą z panującymi wówczas w świecie kanonami motocyklowej stylistyki. Taka barokowa stylistyka motocykla panująca mniej więcej od połowy lat 50. do połowy lat 60. podyktowana była tym, że motocykle traktowano wówczas użytkowo, poza tym ówczesna moda na skutery powodowała, że również w motocyklach skrywano część mechanizmów pod blaszaną karoserią, by ubranie motocyklisty nie miało kontaktu z benzyną i smarami. Motocykl był dzięki temu czystszy i bardziej elegancki. Odwrót od tej stylistyki nastąpił mniej więcej od połowy lat 60., kiedy ważniejsze stały się sportowe cechy jednośladów. Wracając do eshaelki, motocykl na tle krajowej konkurencji prezentował się naprawdę korzystnie, a dodatkowymi cechami podnoszącymi jego użytkowe walory była "mięsista" wygodna dwuosobowa kanapa, szczelna blaszana osłona łańcucha napędowego i fabrycznie montowany bagażnik. Model M11 został zaprezentowany na XXIX Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1960 roku. Oprócz wersji podstawowej z wahaczem pchanym zaprezentowano wersję M11 S z nowym widelcem teleskopowym, jednak do produkcji weszła tylko wersja z wahaczem. Produkcja nowej eshaelki ruszyła w 1961 roku i zbiegło się to z uruchomieniem w kieleckiej fabryce nowej linii produkcyjnej, gdzie montaż motocykli odbywał się na taśmie produkcyjnej z wymuszonym napędem. Wcześniej motocykle montowano na ręcznie przesuwanych wózkach.

SHL M11 w pełni zasłużył na dobrą opinię, ale jego staranne, jak na peerelowskie warunki, wykonanie miało swoją cenę. Motocykl kosztował 14 300 zł. Dla porównania najtańszy polski motocykl WFM kosztował 7000 zł, skuter WFM Osa M50 - 17000 zł, a motocykl Junak M 10 - 24 000 zł. Najbliższym konkurentem SHL M11 była Jawa 175, za którą trzeba było zapłacić 18 000 zł. Bez większej przesady można powiedzieć, że SHL M11 szybko stał się gwiazdą polskiego rynku. Pamiętam, że mój kuzyn miał taki, ale było to w czasach, kiedy jeszcze nie myślałem o motocyklach.

SHL M11 był eksportowany między innymi do Indii. Kiedy Hindusi zainteresowali się naszym motocyklem grupa specjalistów z kieleckiej fabryki zorganizowała eskapadę do Indii, podczas której sprawdzano motocykle w tamtejszych warunkach, by sprawdzić, jak dostosować maszynę do eksploatacji w gorącym klimacie. W efekcie w 1963 roku powstała wersja M 11 Lux. Motocykl ten miał chromowane boczne powierzchnie zbiornika paliwa oraz szklanki amortyzatorów. Oprócz tego chromowane były również szprychy, felgi i dźwignia hamulca nożnego. Motocykl miał też bogatsze wyposażenie i zmiany w instalacji elektrycznej. Niewielką partię tych motocykli przeznaczono na rynek krajowy. Był o 1000 zł droższy od wersji standardowej. Licencyjną produkcję eshaelki podjęto w Indiach pod nazwą Rajdoot (Ambasador) i kontynuowano ją aż do 2005 roku. Powstała również wersja Lux 2 wyposażona w wysoką szybę, osłony nóg i kierunkowskazy.

W 1966 roku w KZWM opracowano technologię produkcji aluminiowych cylindrów z tuleją żeliwną. Silniki S-32 z takim cylindrem oznaczono S-32U i zastosowano w motocyklu M11 Lux. W 1967 roku na XXXVI Międzynarodowych Targach Poznańskich pokazano motocykl SHL M11 W. Był on napędzany zupełnie nowym silnikiem skonstruowanym w Zakładach Metalowych w Nowej Dębie przez zespół konstruktorów pod kierownictwem inż. Wiatraka. Silnik W-2A "Wiatr" przy stopniu sprężania 7,6:1 osiągał moc 12 KM i posiadał czterostopniową skrzynię biegów. SHL M11 W z czterobiegowym silnikiem "Wiatr" produkowany był do 1968 roku i został zastąpiony przez ostatni motocykl produkowany w Kielcach M 17 Gazela, ale to już temat na inną opowieść.

Na koniec wypada jeszcze wspomnieć, że produkowano (w aptekarskich ilościach) wyczynowo - rajdowe i crossowe wersje modelu M11. Miały one widelec teleskopowy z osią koła przesuniętą przed płaszczyznę widelca, co jest często stosowanym zabiegiem w motocyklach terenowych i poprawia własności prowadzenia motocykla w kopnym piachu. Motocykle z kieleckiej fabryki startowały w rajdach i motocrossach. Polskie ekipy brały udział w międzynarodowych zawodach z Międzynarodowym Rajdem Tatrzańskim i Sześciodniówką Motocyklową na czele. Odnosząc sukcesy na międzynarodowej arenie eshaelki były w latach 60. wizytówką naszego przemysłu motocyklowego. Istniała również sportowa odmiana o pojemności 250. Na takiej maszynie Eugeniusz Frelich zdobył szóste miejsce w jednej z eliminacji Motocrossowych Mistrzostw Świata i był to najlepszy wynik polskiego motocykla w tej dyscyplinie. Planowano produkcję cywilnego modelu motocykla SHL 250, ale niestety nic z tych planów nie wyszło. Decyzją władz centralnych produkcję motocykli SHL zakończono w 1970 roku. Wielka szkoda, bo konstruktorom i załodze kieleckiej wytwórni nie brak było dobrych pomysłów i ambicji, o czym najlepiej świadczą produkowane tam maszyny.