W porównaniu z tak szacownymi markami jak amerykański Harley-Davidson, brytyjski Triumph, czy niemieckie BMW, japońskie Kawasaki jest firmą stosunkowo młodą, jednak to właśnie projektanci tej japońskiej marki jako pierwsi postanowili zagrać na sentymentalną nutę tworząc motocykle zaprojektowane tak jak by były cytatem z przeszłości.

Czas szybko leci i ani się obejrzeliśmy, a pierwsze nostalgiczne modele Kawasaki  mają już status przynajmniej youngtimerów, mogą więc być pełnoprawnymi uczestnikami weterańskich imprez.

Wszystko zaczęło się w 1989 roku, kiedy Kawasaki wypuściło na rynek wewnętrzny model ZR 400 Zephyr. Maszyna kształtem nawiązująca do legendarnego Z 900, który był ojcem wszystkich superbike’ow Kawasaki napędzana była czterocylindrowym silnikiem debiutującego dziesięć lat wcześniej modelu Z 400F. Już rok później na targach motocyklowych IFMA w Kolonii zaprezentowano modele Zephyr 550 i Zephyr 750, będące stylistycznym nawiązaniem do wspomnianego Z 900 z 1972 roku. Pomysł na nostalgiczne motocykle chwycił. Takie maszyny szybko znajdowały nabywców, więc postanowiono poszerzyć gamę modeli i jednocześnie sięgnąć głębiej do własnej historii. W 1992 roku paletę retro czterocylindrowców zamyka Zephyr 1100. W tym samym czasie debiutuje jednocylindrowa dwieściepięćdziesiątka o dźwięcznej nazwie Estrella, co po hiszpańsku znaczy "gwiazda". Motocykl ten jest stylistycznym cytatem modelu Kawasaki SG 250 z 1964 roku, a ten z kolei był rozwinięciem jednocylindrówek Meguro z lat 50., które były wzorowane na brytyjskich maszynach BSA.

W 1999 roku Japończycy wypuścili na rynek model W 650, który w owym czasie nie miał konkurencji. Motocykl wyglądał jak żywcem wyjęty z lat 60., ale jego silnik wewnątrz krył jak najbardziej współczesną technikę. Na podobny krok Brytyjczycy zdecydowali się dopiero w 2001 roku, wypuszczając swojego dwucylindrowego Bonneville o pojemności 790 ccm.

Aby mieć pełen obraz tego czym był W 650, trzeba cofnąć się do lat 50. W tamtych latach Meguro było drugim po Hondzie producentem motocykli w Japonii. W 1959 roku firma ta wprowadziła model K1 i był to wówczas największy produkowany w Japonii motocykl. K1 był kopią brytyjskiego modelu BSA A7. Maszynę napędzał czterosuwowy twin o pojemności 500 cm z popychaczowym rozrządem. Była ona łudząco podobna do brytyjskiego wzorca, Japończycy jednak wprowadzili szereg niewidocznych gołym okiem udoskonaleń, dzięki czemu motocykl odznaczał się większą niezawodnością, a silnik miał tą pozytywną cechę, że potrafił utrzymać olej w środku. Japoński "anglik" cieszył się wielkim uznaniem na ojczystym rynku, a wersje policyjne tej maszyny były dla producenta doskonałą reklamą. Każdy, kogo było stać na K1, mógł się poczuć władcą szosy, gdyż maszyna była jak na owe czasy bardzo szybka, bez problemu przekraczając prędkość 160 km/h. Podobnie jak producenci z Europy, również firmy japońskie widziały szanse rozwoju w eksporcie, a silnym magnesem był lukratywny rynek amerykański. W USA brytyjskie motocykle sprzedawały się świetnie, jednak japońska kopia BSA nie znalazła tam uznania. Wprowadzono więc ulepszony model K2, który był dalszym rozwinięciem K1. Pojemność silnika wzrosła z 497 do 624 ccm, zwiększono również stopień sprężania, dzięki czemu moc wzrosła z 33 do 50 KM, a to w owych czasach była już moc godna. W międzyczasie Meguro zostało wchłonięte przez wielki koncern przemysłowy Kawasaki i w ten oto sposób w 1966 roku Meguro K2 przepoczwarzyło się w Kawasaki W1. W Japonii nowy model okazał się hitem, ale też nie miał w owym czasie konkurencji. Inaczej sprawa wyglądała w USA. Angielskie firmy stopniowo zwiększały pojemność i unowocześniały swoje konstrukcje i Kawasaki W1 nie odniósł za oceanem oszałamiającego sukcesu. Wtedy Kawasaki postawiło na mocne i bardzo zrywne dwusuwy, a z początkiem lat 70. czterocylindrowy, czterosuwowy Z1 o pojemności 900 ccm stał się niekwestionowanym królem ciężkich motocykli. Mimo to, twin bazujący na angielskich wzorcach przetrwał w produkcji do końca 1974 roku. Oferowano również wersję scrambler (650 W 2 TT Commander). Ostatnia wersja modelu - W3 650 RS miała przednie zawieszenie, zegary i dwie tracze hamulcowe pochodzące z większego modelu Z1. Dziś Kawasaki W1 jest poszukiwanym klasykiem osiągającym znacznie wyższe ceny niż podobne motocykle angielskie z tego okresu.

Wprowadzony w 1999 roku W 650 wizualnie bardzo przypominał W1, siłą rzeczy więc przypominał również brytyjskie twiny z lat 60., które były w czasach swej młodości synonimem motocykla sportowego. Pod kształtnymi osłonami W 650 kryła się jednak technika zgodna z duchem końca dwudziestego wieku. W przeciwieństwie do swojego pierwowzoru (W1) w W 650 pięciostopniowa skrzynia biegów zamknięta była we wspólnej obudowie z silnikiem. Zastosowano układ smarowania z mokrą miską olejową, podczas gdy W1 miał suchą miskę. Wibracje silnika tłumił wałek wyrównoważający, wymianą ładunku w cylindrach sterowały po cztery zawory na cylinder, w miejsce rozrządu OHV zastosowano nowocześniejszy system OHC, a wałek rozrządu napędzany był wałkiem królewskim. Jest to bardzo precyzyjne ale drogie rozwiązanie, dlatego też nie jest już obecnie stosowane, ale w motocyklu takim jak W 650 stanowi dodatkową atrakcję i jest swoistym wyróżnikiem. W W 650 dla podkreślenia klimatu retro pozostawiono w tylnym kole hamulec bębnowy, a motocykl można było odpalić "z guzika" lub w nostalgiczny sposób kickstarterem. Przy tym elektronika czuwała nad tym, by nożny rozruch odbywał się bezproblemowo i bez możliwości odbicia startera. Motocykl ważył 205 kg i dysponował mocą 50 KM, co zapewniało nostalgicznej maszynie wystarczający poziom osiągów. W 650 rozpędzał się do 100 km/h w 5,5 s i osiągał prędkość maksymalną 180 km/h.

W przeciwieństwie do swego pierwowzoru W 650 nigdy nie doczekał się wersji scrambler, jednak model ten szybko stał się  wdzięcznym tworzywem warsztatów customowych, gdzie przerabiano go na wszelkie możliwe sposoby, jednak zawsze w duchu minionej epoki.

W 2001 roku dokonano pewnych modyfikacji (zmiana kąta główki ramy, modyfikacja widelca, kierownicy, inny filtr powietrza) mających na celu poprawę własności prowadzenia.

W 2011 roku na skutek postępujących wymogów ekologicznych na scenę wkracza następca W 800. Nowy model zasilany jest wtryskowo. Niestety zniknął rozrusznik elektryczny, wzrosła masa motocykla (221 kg), spadła moc silnika (48 KM), a zatem pogorszyły się osiągi. W 800, choć nadal wygląda smakowicie, nie ma już tyle charakteru co jego poprzednik. Wciąż jednak można go kupić w salonie Kawasaki.

Wróćmy jednak do jednocylindrowej dwieściepięćdziesiątki. Była ona produkowana do 2017 roku. Motocykl rozwijał moc 20 KM, ale na rynku niemieckim jego moc była zredukowana do 17 KM. Początkowo motocykl był oferowany z pojedynczym siodłem, na tylnym błotniku można było umieścić bagażnik lub małą "poduszeczkę" dla pasażera. Od 1995 wprowadzono dwuosobową kanapę. W 2007 roku motocykl otrzymał zasilanie wtryskowe, a od 2017 roku występował pod nazwą W 250. W 2002 roku wprowadzono uterenowioną wersję 250 TR, jeszcze przed renesansem mody na scramblery. Ten wariant utrzymuje się w produkcji do 2013 roku. Od 2012 roku motocykl dostępny jest wyłącznie w Japonii, gdzie cieszy się dużą popularnością i stanowi popularną bazę do customowych modyfikacji.

Obecnie Kawasaki ma w swojej ofercie dwa bliźniacze, różniące się tylko wykończeniem modele W 230 i Meguro S1. Podobnie jak Estrella stylistycznie odwołują się do lat 60. Napędzający je chłodzony powietrzem czterosuw dysponuje mocą 18 KM. Zaletą tych maszynek jest urocza prezencja, fajne brzmienie, niezwykła łatwość prowadzenia i lekkość. Maszynka waży bowiem 143 kg, jest więc lżejsza od wielu skuterów klasy 125.

O to, że motocykle te odniosą sukces na rynkach azjatyckich jestem spokojny, czy przyjmą się u nas, czas pokaże.