Ścigacz.pl

Gdy Donut Labs i Verge Motorcycles ogłosili premierę maszyny napędzanej akumulatorem solid state, z komunikatów dowiedzieliśmy się, że to "pierwszy seryjny motocykl z baterią półprzewodnikową". Ale nie wszyscy w to uwierzyli.

Do tego dodano ekstremalne tempo ładowania, ogromną pojemność i uproszczona konstrukcja. Brzmiało to jak technologiczny kamień filozoficzny i spowodowało falę komentarzy, nierzadko sugerujących, że powyższe firmy nie mają takiej technologii.

Reklama

ZOBACZ NOWE MOTOCYKLE »

Te motocykle najlepiej sprzedawały się w ubiegłym roku

Zobacz nowości na sezon 2026 »

Motocykle tej marki były na pierwszym miejscu sprzedaży w Polsce! Na rok 2026 przygotowali nowe modele, które mają być jeszcze większymi przebojami tego sezonu. Zobacz te nowości i przetestuj je podczas dni otwartych

ZOBACZ NAJNOWSZE MODLE NA 2026 »

Na fali krytyki Donut i Verge zdecydowały się oddać swój akumulator do niezależnej weryfikacji. Testy przeprowadził fiński Technology Research Centre VTT, a pierwsze wyniki właśnie ujrzały światło dzienne. Sprawdzano przede wszystkim szybkość ładowania oraz zachowanie termiczne ogniwa w trakcie przyjmowania dużych mocy. Co istotne, symulowano scenariusz skrajny, w którym ogniwo nie korzysta z aktywnej kontroli temperatury, a jego ciepło może swobodnie rosnąć przy bardzo wysokich prądach ładowania.

Z opublikowanych danych wynika, że przy ładowaniu z szybkością 5C ogniwo osiągnęło 80 proc. stanu naładowania w około 9.5 minuty, a 100 proc. w niewiele ponad 12 minut. Po rozładowaniu dostępne było 100 proc. zgromadzonej energii. Następnie przetestowano jeszcze bardziej agresywny scenariusz 11C. W takim trybie poziom 80 proc. uzyskano w 4.5 minuty, a pełne 100 proc. w nieco ponad 7 minut. Po pełnym cyklu do dyspozycji pozostawało od 98.4 proc. do 99.6 proc. pojemności.

Dla porządku warto wyjaśnić, czym jest parametr C. To współczynnik określający tempo ładowania lub rozładowania akumulatora. 1C oznacza naładowanie od 0 proc. do 100 proc. w ciągu jednej godziny. 3C skraca ten czas trzykrotnie, czyli do 20 minut. Wartości 5C i 11C, o których mowa w teście, to już rejony ekstremalne, znacznie wykraczające poza standard znany z obecnych motocykli i samochodów z instalacją 800V.

Na papierze wygląda to imponująco. Jednak nawet w przedstawionych wynikach widać pierwsze sygnały ostrzegawcze. Po zaledwie kilku cyklach szybkiego ładowania i rozładowania odnotowano spadek pojemności rzędu 2.2 proc. Trzeba wyjaśnić, że w świecie baterii to nie jest detal, który można zignorować. Każdy użytkownik smartfona wie, że wraz z upływem czasu pojemność spada. Zwykle mówimy o 1 do 8 proc. w ciągu kilku lat, zależnie od sposobu użytkowania. Tu mówimy o zauważalnej degradacji po kilku intensywnych cyklach w warunkach laboratoryjnych.

Kluczowe jest również to, że badanie nie odbywało się w motocyklu ani nawet w kompletnym pakiecie baterii. Ogniwo testowano w konfiguracjach z pasywnym chłodzeniem, z użyciem aluminiowych płyt odprowadzających ciepło. Producent podkreśla, że choć warunki nie odzwierciedlały dokładnie pracy w gotowym pakiecie, to wyniki mają potwierdzać potencjał rozwiązania w realnym zastosowaniu. Niestety problem polega na tym, że motocykl to nie laboratorium. W praktyce dochodzą przecież wibracje, zmienne obciążenia, temperatura otoczenia, jazda z pasażerem, dynamiczne przyspieszanie i hamowanie rekuperacyjne.

Trudno nie przypomnieć sobie wcześniejszych demonstracji zasięgu, gdy Verge pokazywało niemal 320 km na jednym ładowaniu, poruszając się po Londynie z prędkością 20 km/h. Takie próby budzą więcej pytań niż dają odpowiedzi. Świat motocykli wymaga testów w warunkach drogowych, przy realnych prędkościach i obciążeniach, a nie w scenariuszach zoptymalizowanych pod rekord.

Oczywiście to nie oznacza od razu, że technologia solid state jest ślepą uliczką. Przeciwnie, wielu inżynierów uważa ją za przyszłość elektromobilności. Wyższa gęstość energii, potencjalnie większe bezpieczeństwo i szybsze ładowanie to faktyczny kierunek, w którym zmierza branża. Jednak między obietnicą a seryjnym, sprawdzonym rozwiązaniem jest jeszcze bardzo długa droga. Laboratorium to dopiero początek. Motocykliści oczekują konkretu, czyli trwałości, powtarzalności i wyników potwierdzonych w codziennym użytkowaniu. Tego na razie nie mamy.

Bez wątpienia Donut Labs i Verge Motorcycles chcą zmienić reguły gry, ale do tego potrzeba jest nie tylko transparentność technologii, lecz również, a może przede wszystkim, ogniwa w realnym motocyklu, w trasie, w upale, chłodzie, po tysiącach kilometrów i setkach cykli. Dopiero wtedy będzie można mówić o przełomie. Na razie mamy obiecujące liczby i równie duży znak zapytania.