Zamysłem tego zestawienia nie była odpowiedź, który motocykl jest lepszy. Siła litrowej Hondy wspomaganej najnowszą technologią w pobitym polu powinna postawić sześćsetkę, którą złośliwi mogą nazywać odgrzewanym kotletem. Ale kiedy weźmiemy pod uwagę więcej elementów tej układanki odpowiedź na to pytanie wcale nie musi być już taka oczywista.

Fireblade to potęga. Jest to liczący się Superbike w bardzo mocnej stawce. Właściwie tylko preferencje kierowcy mogą decydować o tym, czy wybierzemy Hondę, BMW, czy może coś z włoszczyzny V4 (Ducati Panigale, czy Apirilię RSV4). Każdy z tych motocykli jest spektakularny i nie sposób odmówić mu kunsztu inżynieryjnego i wykonawczego. Fireblade jest dla japońskiego koncernu powodem do dumy i tak jest też zrobiony. W naszej opinii żaden z superbików na rynku nie jest wykonany na tak wysokim poziomie, zarówno pod kątem użytych komponentów, jakości lakierowania jak i samego montażu. Fireblade z poczwórnym "R" w nazwie jest dumną wizytówką i czuć to na każdym kroku. Właściwie największym zarzutem, ale tylko pod kątem użytkowania na torze, gdzie kierowcy zmieniają się dość często - jak w przypadku naszych testów, jest, paradoksalnie, system bezkluczykowy. Kluczyk musi być przy motocyklu, choć nie ma czego z nim zrobić: nie każdy kombinezon wyścigowy ma kieszenie, a w dodatku wożenie całkiem sporego, składanego kluczyka na żebrach też nie jest zbyt szczęśliwym rozwiązaniem. Generuje to często mniejsze lub większe perypetie. Ale umówmy się - takich "problemów" powinniśmy sobie życzyć!

Sześćsetka to wspaniała, stara, sprawdzona konstrukcja - i pisząc "stara" wcale nie mam na myśli nacechowania negatywnego. Pancerny silnik znany od lat jest gwarantem, może nie spektakularnych osiągów, ale już trwałości zdecydowanie tak! I żeby nie pozostawić kogoś w poczuciu "lichych" osiągów. Co to, to nie. Hondzie udało się utrzymać w tym silniku, mimo spełnienia restrykcyjnej aktualnej normy czystości spalin Euro5+, mocy na poziomie 121 KM @ 14250 obr/min. Dźwięk "wykręconego" w wysokie rejestry R4 to miód na uszy większości fanów motoryzacji. Nawet na seryjnym wydechu brzmi bardzo dobrze. Ale najważniejsze jest to, że "mała" Honda pozostawia nas w przekonaniu, że kręcenie się grubo powyżej 10 000 rpm nie sprawia jej żadnego trudu i generuje czystą radość. Aż chce się jechać, zwłaszcza, że mamy poczucie, że TAK właśnie ma być!

Na torze każdy z tych motocykli ma zalety. Trudno jest wydać jednoznaczny werdykt i, jak wspominałem, wskazywanie na to, który jest lepszy nie jest to naszym celem. Chcielibyśmy raczej zwrócić na specyfikę każdego z nich i radość jaką dają. Współczesne "litry" nafaszerowane najnowszą technologią i systemami elektronicznymi wspomagającymi jazdę czynią te ponad dwustukonne pociski zdecydowanie przyjemniejszymi i zwyczajnie prostszymi do jazdy, niż miało to miejsce 20 lat temu, kiedy w stawce były takie bestie jak Suzuki GSX-R K3/K4, czy Kawasaki ZX-10R z połowy lat 2000 - narowiste i trudne do okiełznania, mimo tego, że ich moce maksymalne były nawet o 50 KM niższe niż ich współczesne odpowiedniki. Fireblade to kwintesencja nowoczesności. Nawet zawieszenie oddano w zarządzanie elektronice i szczerze musimy przyznać, że Öhlins tu zastosowany to najlepszy zawias z paczki jakim dane nam było jeździć. Do tego potężna moc i onieśmielające przełożenia. Starczy powiedzieć, że na wcale nie powolnym torze Almeria na jakim jeździliśmy właściwie nie było sensu włączać czwartego przełożenia. Jazda tak mocnym motocyklem daje niesamowitą radość i olbrzymią dawkę adrenaliny. Ale też rozleniwia. Kiedy zepsujemy jakiś zakręt, mamy poczucie, że odrobinę więcej odwinięta prawa rękojeść kierownicy odbuduje nam stratę.

Sześćsetka jest inna. Bardziej szczegółowa i mniej skora do wybaczania. Jest brutalnie szczerym pojazdem. Kiedy tutaj zepsujemy któryś z zakrętów, legnie w gruzach cała sekwencja kolejnych wiraży. W sześćsetce uczymy się szanować prędkość. Daje nam szanse, na szybszą naukę wyścigowych nawyków. Hondowska sześćsetka wyposażona jest także w elektroniczne wspomagacze, ale nie są to tak wyrafinowane systemy, jak w przypadku litra. Także fabrycznie zakładane opony w wykorzystaniu torowym nadają się do wymiany. Szkoda nerwów i czasu na turlanie się na tych kartoflakach. Jednak tutaj zdecydowane znaczenia ma też element ekonomiczny układanki. Cena 600 stanowi prawie połowę kwoty, jaką musimy zapłacić za Fireblada. Koniecznie obejrzyjcie nasz film: