Wyjeżdżając na prostą startową ustawiamy się inaczej, niż podczas normalnego przejazdu...

Na nasze wyścigi ściągają francuscy zawodnicy, więc trzeba się troszkę sprężyć i przynajmniej w kwalifikacjach pojechać w granicach rekordu toru. Specjalnie dla Ścigacz.pl Paweł Szkopek, rekordzista obiektu w Przeźmierowie opowiada nam jak to zrobić.

Do jazdy trzeba się dobrze przygotować. Przydadzą nam się tu doświadczenia z lekcji wychowania fizycznego ze szkoły podstawowej. Kilka skłonów, przysiadów i seria pajacyków. Niektórym przydaje się też papierosek. Jednak najważniejsze przed wyjazdem jest wizualizować sobie cały przejazd w głowie i wcześniej wiedzieć, co, gdzie i jak zrobić.

Podczas kółka poprzedzającego nasz najlepszy rezultat najważniejsze jest dobre rozgrzanie opon. Koce dają nam dobrą temperaturę, ale do „małej patelni" rozgrzewamy opony w warunkach bojowych.

Wyjeżdżając na prostą startową ustawiamy się inaczej, niż podczas normalnego przejazdu. Chodzi o to, żeby podczas wyjścia na prostą mieć jak największą prędkość. Paweł pokonuje ten zakręt bardziej na „kwadratowo" i jeszcze przed szczytem zakrętu otwiera przepustnicę na czwartym biegu.

Teraz już lecimy na pełne kotły. Na prostej chowamy się jak najbardziej za obudową motocykla i odliczamy czas do hamowania przed „dużą patelnią". Używając opony kwalifikacyjnej nie tylko możemy fantastycznie przyśpieszać, ale i dużo później hamować! Cała sztuka polega na tym, żeby oba koła były na ziemi. Irracjonalnie, żeby hamować skutecznie i później trzeba klamkę hamulca naciskać lżej. Jednocześnie redukując do trzeciego biegu (z szóstki), przez co mamy dodatkowe hamowanie silnikiem. Wbijamy się na tym „lekkim" hamulcu w zakręt i staramy jak najbardziej ciągnąć do wewnętrznej. Prawa fizyki i wynoszenie z orbity powodują, że wytracamy prędkość. Po minięciu wewnętrznego krawężnika wynosi nas do połowy szerokości toru. To jest najlepsza chwila, żeby zacząć odwijać. W tym momencie zmienia się geometria motocykla, co pozwala nam na zaciśnięcie zakrętu. Ta chwila jest też odpowiednia, żeby wsiąść na motocykl w celu dociążenia tyłu. Opona kwalifikacyjna jest takim „materiałem" któremu trzeba zaufać. Na początku nasze odruchy samozachowawcze będą nas powstrzymywać przed odważnym odkręcaniem gazu. Jednak z czasem i doświadczeniem w pracy z tą oponą nauczymy się zaufania. Pawłowi nigdy nie udało się zerwać przyczepności w oponie kwalifikacyjnej.

Wychodząc z dużej patelni dokładamy kolejne biegi i na wysokości charakterystycznej, czerwonej czapeczki Włodka Kwasa (często widywanej po wyjściu z „dużej patelni) mamy już zapiętą piątkę. Kolejną przeszkodą będzie „sławiniak". Schemat jest podobny jak na pierwszym zakręcie. Ogólnie jazda na jedno okrążenie różni się tylko tym od normalnych okrążeń, żeby później hamować (mając oba koła na ziemi) i wcześniej dodawać gazu. Docierając do zakrętu nasz „Przewodnik" redukuje do dwójki, żeby mieć wysokie obroty pokonując zakręt. Wysokie obroty powodują, że motocykl jest stabilny w zakręcie i przy przyśpieszaniu z niego ogranicza ryzyko „wysiadki". Gdy przednie koło unosi się do góry, by nie tracić czasu przepinamy na trzeci bieg. Ten manewr powoduje, że koło opada, a my możemy dalej przyśpieszać. Po chwili zaczynamy lekko hamować. Lekko, ponieważ agresywne wciśnięcie hamulca powoduje zaburzenie stabilności maszyny. Gdy to następuje zamiast być „panami sytuacji" musimy czekać, aż maszyna się ustabilizuje. Zresztą zakręt, do którego właśnie dojeżdżamy jest według Pawła jednym z trudniejszych. Szkopek nazywa go „niepojętym", ponieważ potrafiły dziać się na nim różne niezrozumiałe historie. Do dziś mimo doświadczenia Pawłowi zdarzają się tam błędy takie, jak usztywnienie się i mocne trzymanie kierownicy. Może to powodować wynoszenie z zakrętu i utratę trajektorii. Gdy to następuje Paweł apeluje sam do siebie: „puść kierownicę, rozluźnij się". Wtedy motocykl automatycznie zaczyna skręcać i dojeżdżać do krawężnika. W tym miejscu bardzo ważne jest by jechać jak najdłużej przy białej linii i nie odkręcać za wcześnie gazu, ponieważ optymalny moment na ten manewr jest dopiero wtedy, gdy będziemy mogli ustawić motocykl na wprost do ścięcia prawego zakrętu i przejechaniu w ten sposób dołka, który na nas tam czeka. Paweł uważa, że trzeba pokonać to miejsce na pełnym gazie i z wyprostowanym motocyklem. Dopiero za dołkiem należy znów delikatnie przechylić się w prawo i obrać odpowiedni kurs na „małą patelnie" (podczas tej podróży dołożymy jeszcze piąty bieg). Ważnym elementem zdaniem Pawła w pokonywaniu tego zakrętu jest dołożenie czwartego biegu jeszcze przed wspomnianym dołkiem. Wielu zawodników robi to dopiero w tej nierówności i może to powodować utratę stabilności motocykla.

Przed „małą patelnią" redukujemy do dwójki. Paweł często w tym miejscu wchodzi w zakręt bokiem, jednak używając opony kwalifikacyjnej (a przy jej użyciu uzyskał swój najlepszy rezultat) jest to niewskazane. Po prostu jej ponadprzeciętne „klejenie" się powierzchni może nas nawet wywrócić. Jednak przy użyciu innych opon jest to dość proste, ponieważ hamując z górki (a takowa jest przed „małą patelnią") znacznie odciążamy tył. Dochodzi tu też efekt hamowania silnikiem. Wejście bokiem do zakrętu pomaga w ustawieniu motocykla i płynne pokonanie go. By uzyskać pożądany kierunek „stawiania" motocykla bokiem najważniejsza jest pozycja dojazdowa. Najprościej mówiąc wystawione prawe kolano nadstawi nam tył motocykla w lewo. Im bliżej Paweł jest zakrętu, tym bardziej odpuszcza przedni hamulec. Ten zabieg powoduje odprostowywanie motocykla. Brzmi skomplikowanie i groźnie, ale po kilku próbach daje efekty i wielką frajdę z jazdy. Sam szczyt zakrętu należy już pokonywać bardzo wąsko, wręcz po białej linii przy wewnętrznych betonkach. To miejsce toru jest chyba bardziej wyprofilowane i sprawia wrażenie jazdy po bandzie, po owalnym torze. Ten komfort pozwala mocno dołożyć gazu i gdy przednie koło zacznie się unosić wbijamy trzeci bieg i przesiadamy się na lewą stronę motocykla.

Po zmianie biegu już nie przyspieszamy, wręcz zamykamy gaz i do kolejnego, lewego zakrętu staramy się iść jak najciaśniej. Lewej strony trzymamy się za wszelką cenę, by nie wyniosło nas na środek toru. Ten element toru można pokonywać na dwa sposoby. Jeśli toczymy walkę i chcemy kogoś wyprzedzić można śmiało ciąć z lewego do prawego zakrętu, później blokując rywala. Jednak, jeśli walczymy o czas musimy myśleć też o kolejnym fragmencie toru i wtedy zostajemy maksymalnie po lewej stronie, żeby optymalnie ustawić się do prawego zakrętu. Atakujemy go jak największym łukiem, żeby między tym zakrętem, a „szybkim prawym" móc rozwinąć jak największą prędkość. Jest to bardzo ważne, ponieważ w jeździe po torze i pokonywaniu sekwencji zakrętów najważniejsze jest szybkie wyjście z ostatniego z nich prowadzącego na najdłuższy prosty odcinek, nawet kosztem „popsucia" wcześniejszych.

W drodze do „szybkiego prawego" nasz „Przewodnik" wykręca trzeci bieg praktycznie do odcięcia i wchodząc w niego nie hamuje. Wystarczy tam delikatne przymknięcie manetki, nieduże by zapobiec hamowaniu silnikiem. Gdyby to nastąpiło dociążone przednie zawieszenie bardzo nerwowo mogłoby się zacząć zachowywać na nierównościach, które niestety tam występują i motocykl zacząłby zmierzać w kierunku środka toru, a na tym nam nie zależy mając w perspektywie szybki lewy zakręt. Zatem najważniejsze jest utrzymanie się jak najbardziej przy prawej białej linii i tnąc lewy łuk by zacząć odwijać już przed jego szczytem, co znów zniweluje przygody z nierównościami. Odkręcenie tam gazu jest bardzo ważne, ponieważ dziura czekająca nas w tym zakręcie może spowodować wiele nieprzyjemności, jeśli nie odciążymy wystarczająco przodu. Wielu zawodników jeździ tam szerzej by ominąć nierówności, ale jazda szerzej oznacza jazdę wolniej.

Następnym wyzwaniem będzie „szykana". Jednak Paweł pokonuje ją na wprost, tnąc bezlitośnie kolorowe krawężniki z lewej strony i prawy zakręt pokonując nadal na wprost po białej linii. Dopiero w tym momencie rozpoczyna hamowanie do prawego zakrętu „pod mostek". Hamując i jadąc jeszcze na wprost zalecana jest redukcja do dwójki (wszystkie poprzednie zakręty pokonywane były trójką). Pozwalamy sobie osiągnąć prawie lewą, zewnętrzną linię i mocno składamy motocykl w prawo tak, żeby w jego szczycie być znów maksymalnie przy wewnętrznej. Teraz już tylko śmiało odkręcamy gaz i jak najwcześniej staramy się wsiąść na motocykl, żeby optymalnie dociążyć tył, co uniemożliwi jego „uciekanie" i ograniczy ryzyko „wysiadki".

Na prostej „pod mostem" zapinamy kolejne dwa biegi aż do czwórki i przed ostatnim zakrętem nie redukując biegów delikatnie hamujemy. Bardzo ważne jest w tym zakręcie niezbyt mocne hamowanie (bo to destabilizuje motocykl) i wczesne odkręcanie gazu (mimo strachu), co pozwoli nam utrzymać optymalny tor jazdy. Chwilę lecimy przy białej linii, poczym znów wracamy na siodełko i dociążamy tył. Kolejne biegi i lądujemy na mecie.

Bardzo ważne podczas jazdy na jedno okrążenie, na oponie kwalifikacyjnej jest nie popełnianie błędów. Każda pomyłka niesie za sobą nieodwracalne straty. Najważniejsza jest precyzja w pokonywaniu kolejnych elementów toru. Często wracając do depo w głowie rodzą się myśli, że można było szybciej tu czy tam dodać gazu. Jednak sprawdzenie wyników jest często miłym zaskoczeniem. Precyzja i dokładność same przyniosą efekty i z czasem pozwolą na uzyskiwanie znakomitych rezultatów. Nie starajmy się jechać szybko, a właśnie precyzyjnie.

Paweł Szkopek w zeszłym roku, gdy osiągał swoje rekordowe czasy jeździł motocyklem Yamaha R1. Przełożenie zębatek to 16 (przód) 48 (tył). Tylna opona Dunlop 17/200/55.