Mariaż BMW i Harleya-Davidsona w obecnych czasach drapieżnej komercji i konkurencji brzmi absurdalnie. A jednak, takie coś miało miejsce, choć bez wiedzy i zgody obu wytwórców. Taką hybrydą był właśnie radziecki motocykl PMZ-A-750, zwany potocznie - Podolsk.

Opowieść o poszczególnych motocyklach radzieckich, w oderwaniu od całości historii motoryzacji tego kraju, jest trudnym wyzwaniem. Z drugiej strony, gdyby chcieć opowiedzieć całą historię produkcji motocykli w Związku Radzieckim w dwudziestoleciu międzywojennym wyszłaby z tego spora książka. Przystępując do opowieści o Podolsku zarysuje tylko z grubsza realia.

Rosja nigdy nie miała wielkich tradycji przemysłowych i wybitnych kadr inżynierskich. Dodatkowo w czasie rewolucji zabito lub zmuszono do emigracji większość z nich, jako wrogów klasy robotniczej. Tak więc na początku lat 20. nowe państwo - Związek Radziecki - na polu motoryzacji i konstrukcji technicznych rozpoczęto tworzyć prawie od zera. Co można było zrobić? "Importować" kadry? Pomysł dobry, tylko nikt nie chciała pracować dla bolszewików. Owszem, płacili bardzo dobrze, ale jednym z warunków był zakaz opuszczania ich kraju przez okres pracy. Zainteresowani obawiali się o swój życie. Druga droga - bardziej realna - wykształcić nowe kadry w dobrych uczelniach europejskich. Pomysł słusznym, ale bardzo czasochłonny - 5 lat studiów, później co najmniej 3 - 5 lata praktyk w fabrykach i biurach konstrukcyjnych w zachodniej Europie. W miarę ogarniętych inżynierów można było mieć po 8 - 10 latach. Wybiegając w przyszłość, czas pokazał, że nawet 5 lat praktyk po studiach było to za mało, aby nabrać praktyki.

Pod koniec lat 20. pojawiły się nowe rosyjskie kadry inżynierskie, wśród których postacią najbardziej wybijającą był Piotr Mozharov (1888 - 1934). Zdobył solidne wykształcenie oraz odbył praktyki w kilku zachodnich fabrykach, m.in.: BMW, DKW, D-Rad, Mabeco, Neander, NSU i Zündapp.

Nieco wcześniej, w grudniu 1925 r., powstał instytut naukowy NATI związany z przemysłem motoryzacyjnym. Szybko okazało się, że radzieccy inżynierowie nie są w stanie zaprojektować nic nowego / własnego. Wszystko, na co ich było stać, to w miarę dokładne kopiowanie pojazdów innych wytwórni, z Europy zachodniej i Stanów Zjednoczonych. I tak na dziesięciolecia ten system stał się podstawą radzieckiej motoryzacji.

Wróćmy teraz do motocykla PMZ-A-750. Pod koniec lat 20. w instytucie NATI powstały prototypu kilku ciężkich motocykli, które miały być przeznaczone dla wojska. Jednym z nich był NATI-A-750, stanowiący kopię podwozia motocykla BMW, w które wmontowano silnik o pojemności skokowej 750 cm³, wzorowany na amerykańskim Harleyu-Davidsonie. Przeniesienie napędu realizowano przez trzybiegową skrzynię biegów.

Pierwsze testy silników wykazały moc wahającą się pomiędzy 16 - 18 KM, co spełniało założenia projektowe. Egzemplarze z produkcji seryjnej wykazywały moc ok. 15 KM przy 3600 obr./min.

Jaki koń jest każdy widzi - rama z profili prasowanych, 18-litrowy zbiornik paliwa wpuszczany pomiędzy belki ramy, przednie zawieszenie na krótki resorze i wahaczykach, tylne zawieszenie sztywne, silnik dwucylindrowy V, dolnozaworowy. W 1932 roku w zakładach w Iżewsku wyprodukowano partę prototypową motocykli NATI-A-750. Po testach drogowych zdecydowano, że produkcja seryjna zostanie uruchomiona w fabryce w Podolsku. Podolskie Zakłady Mechaniczne, skrót pierwszych liter nazwy tej fabryki w języku rosyjskim dawał PMZ - Podolskij Miechaniczeskij Zawod.

Pierwszy motocykl w podolskiej fabryce powstały wiosną 1934 r., a pierwsze 10 egzemplarzy wyprodukowano do lipca. W miarę regularna produkcja Podolska ruszyła dopiero w następnym roku. Przygotowania do produkcji szły jednak bardzo opornie, z różnych powodów. Sama produkcja później też szła jak po grudzie.

Motocykl PMZ-A-750 ważył ok. 205 kg, jego koła miały rozmiar 4.00x19, prędkość maksymalna wynosiła 95 km/h. Używany były w wojsku, służbach i w instytucjach państwowych. Niewiele ich trafiło w ręce prywatne. Konstrukcja Podolska była solidna, ale nie przekładało się to na sprawność. Motocykl był bardzo awaryjny i to chyba doprowadziło do zakończenia jego produkcji w 1939 roku. Źródła radzieckie podają wielkość produkcji 4636 sztuk. Czy to prawda? Trudno powiedzieć. Ja ostrożnie podchodzę do danych o produkcji w radzieckich fabrykach. Ten kraj miał zawsze obsesję szpiegowską. Uważano, że nie można podać liczby wyprodukowanych butów, bo wróg wywnioskuje, jak liczna jest Armia Czerwona. Albo lepiej podać liczbę dwa razy większą od rzeczywistej, bo tym wprowadzimy w błąd szpiegów. I tym podobne myślenie.

Dzieląc liczbę podaną w źródłach rosyjskich przez 4,5 - 5 lat produkcji wychodzi, że rocznie budowano ok. 900 - 1000 egzemplarzy. Wydaje się to realne, choć w niektórych źródłach znalazłem informacje, że możliwości produkcyjne fabryki wynosiły realnie 500 - 700 egzemplarzy rocznie.

Od 1990 roku, gdy po raz pierwszy zobaczyłem Podolska przywiezionego z za naszej wschodniej granicy, widziałem lub słyszałem o kilkunastu egzemplarzach, które trafiły do Polski. Co się z nimi dalej działo trudno powiedzieć, prawdopodobnie część została w zbiorach polskich kolekcjonerów, a część została sprzedana na zachód.