Kolejne modele Urali są chyba najbardziej znanymi radzieckimi motocyklami produkowanymi po wojnie. Przez lata eksportowano je nawet do Europy zachodniej i Stanów Zjednoczonych. W Polsce w latach 60. i 70. były licznie używane przez milicję. Później sprzedawano je na przetargach i dla polskich motocyklistów stawały się namiastką ciężkich i szybkich motocykli turystycznych.

Urale produkowano w fabryce motocykli w Irbicie (skrót nazwy fabryki - IMZ), gdzie wcześniej powstawały M-72. Początku Urali należy upatrywać w motocyklu M-52, który pojawił się na rynku w 1957 r. Miał on silnik górnozaworowy o pojemności skokowej 500 cm³ i mocy 25 KM. Równolegle powstał też silnik 650 cm³ o mocy 26 KM, który mógł być zamontowany w tym motocyklu. Fabryka poszukiwała sposobów na rozwój, gdyż w drugiej połowie lat 50. dolnozaworowe M-72 były już przestarzałe i powoli dochodziło do tego, że jedynym chętnym na ich kupno było wojsko.

Kariera M-52 trwała tylko dwa, w tym czasie wyprodukowano ogółem ok. 670 sztuk. Pojazd ten potraktowano jako studium nad nowym motocyklem, który miał być w przyszłości produkowany masowo. Właśnie te dwa latach prób i doświadczeń stworzyły seryjnego Urala. W 1959 r. model M-52 został na linii produkcyjnej zastąpiony przez M-61 czyli pierwszego Urala.    

W niektórych źródłach pojawia się rok 1957, jako moment rozpoczęcia produkcji Urala M-61. Wiąże się to z tym, że dla odróżnienia od M-52 (500 cm³) motocykle testowane z silnikiem 650 cm³ oznaczano M-61. W latach 1957 - 1958 zbudowano ich kilkanaście, do celów badawczo-konstrukcyjnych.   

Pełną parą produkcja motocykla M-61 ruszyła w 1959 r. Równolegle przez pewien czas  produkowano jeszcze M-72. Podwozia obu motocykli były takie same, czyli z przednim zawieszeniem teleskopowym i tylnym suwakowym. Ramy, choć na pierwszy rzut oka wyglądały tak samo, różniły się nieco długością. Silnik M-61 - górnozaworowy, dwucylindrowy bokser - miał pojemność skokową 649 cm³, stopień sprężania 6,2, osiągała moc maksymalną 26 KM i maksymalny moment obrotowy 44,1 Nm. Zestaw z wózkiem bocznym ważył ok. 360 kg, mógł on osiągnąć prędkość maksymalną 95 km/h. Solo, po zmianie przełożeń w przekładni głównej, mógł jechać sporo ponad 100 km/h.

M-61 był produkowany w latach 1959 - 1963 r. Dwa lata po rozpoczęciu jego wytwarzania, ruszyła produkcja wersji unowocześnionej, czyli M-62. Dziś wszystkie kolejne modele od M-61 nazywane są Uralem, ale faktycznie dopiero przy M-62 pojawiła się ta nazwa. M-61 nazywany był Irbit.

W M-62 zastosowano nowy wałek rozrządu, zmodyfikowany układ zapłonowy i gaźniki K-38, co zwiększyło moc silnika o 2 KM. Nowy Ural miała teraz moc 28 KM, które osiągał przy 5200 obr./min. Modyfikacjom uległa też skrzynia biegów, a w zawieszeniu zwiększono skok i kształt osłon przedniego widelca. Konstruktorom udało się też zredukować wagę pojazdu o 40 kg (w wersji z wózkiem bocznym). Poprawiło to osiągi - prędkość maksymalna Urala M-62 z wózkiem wzrosłą do 100 km/h. Jego produkcja trwała do 1965 r.

Podobnie jak poprzednio, równolegle z produkcja modelu M-62 rozpoczęto wytwarzane następnej wersji - M63 (w niektórych źródłach nazywanej "Ural-2"). Tu pojawiły się znaczące, dla komfortu jazdy, zmiany - nowa rama i tylne zawieszenie wahaczowe wyposażone w amortyzatory hydrauliczne. Zmienił się również kształt zbiornika paliwa. W układzie napędowym nie wprowadzono ważniejszych zmian. Model M-63 wytwarzany był od 1963 do 1980 r. To właśnie takich motocykli przez wiele lat dosiadali polscy milicjanci i funkcjonariusze Biura Ochrony Rządu, a później pojazdy te były sprzedawane na przetargach osobom cywilnym. Specjalnie dla milicji produkowano model M-63P, który różnił się od seryjnego modelu 12-woltową instalacją elektryczną i specjalnym wyposażeniem. Urale były używane do patroli, a także mogły być wykorzystywane jako motocykle transportowe lub do innych zadań służbowych milicji. Przy ciągłym braku odpowiedniej liczby samochodów osobowych Urale z koszem kierowane były często do niewielkich wiejskich posterunków milicji, jako pojazdy służbowe. Milicjanta na Uralu można zobaczyć m.in. w filmie "Nie ma mocnych" (1974) i serialu "Przygody psa cywila" (1970).

Eksperymentalne modele M-64 i M-65 pozostały tylko na etapie prototypów. Warto jednak wspomnieć o nich kilka słów, bo to one miały przynieść przełom konstrukcyjny i stylistyczny. Były dziełem wspólnym, fabrycznych inżynierów i konstruktorów z Centralnego Biura Konstrukcyjnego im. Sierpuchowa. Stylistyka obu nawiązywała do trendów z drugiej połowy lat 60., podpatrzonych przez Rosjan. Zmiany mechaniczne były daleko posuniętymi modernizacjami. Konstruktorzy napracowali się, ale władze doszły do wniosku, że zmiany są niepotrzebne, bo motocykle i tak sprzedają się na pniu. Poza tym schlebianie gustom i potrzebom klientów jest działaniem typowym dla kapitalistycznych imperialistów, a porządny obywatel - komunista i tak będzie się cieszył tym, co z trudne uda mu się zdobyć. Tak więc po kilku latach prac modele M-64 i M-65 pozostały na etapie prototypów, a do seryjne produkcji trafił M-66, nie wiele różniący się od swojego produkcyjnego poprzednika, czyli M-63.

Tak więc kolejnym etapem ewolucji Urala był model M-66 (w niektórych źródłach nazywany "Ural-3"), jego produkcję rozpoczęto w 1971 r. Podwozie zostało niezmienione, ale silnika uległ modyfikacjom przez co moc wzrosła do 32 KM. W układzie smarowania po raz pierwszy zastosowano pełnoprzepływowy filtr oleju z wymiennym wkładem, to wpłynęło na żywotność jednostki napędowej. Prędkość maksymalna zestawu z wózkiem wzrosła do 105 km/h, a wersji solo jeszcze więcej. Zużycie paliwa prawidłowo wyregulowanego motocykla wynosił 6 l przy prędkości 80 km/h. Produkcję M-66 zakończono w 1975 r.

Kolejnym modelem Urala był M-67, jego produkcja ruszyła w 1973 r. i trwała do 1976 r. Zastąpił go model M-67-36, w którym moc silnika wzrosła do 36 KM przy 4700 obr./min., za sprawą zmian w głowicach, zastosowaniu gaźników K-301G i modyfikacjach w układzie wydechowym. Ten model produkowany był do 1984 r.

Milionowy motocykl Ural opuścił fabrykę w 1975 r., dwumilionowy w 1985 r., a trzy milionowy w 1993 r. W kolejnych latach produkcja zaczęła drastycznie spadać. Kontynuujemy opowieść o motocyklach Ural.   

W 1985 r. ruszyła produkcja Urala IMZ-8.103-30, zmodernizowano w nim ramę i zawieszenie tylne, instalację elektryczną, zamontowano hamulec na kole wózka bocznego, zamiast dwóch tłumików zamontowano jeden po prawej stronie. Jego następcą, od roku 1987, był Ural IMZ-8.103-10. Różnił się on od poprzednika: wyposażeniem w bieg wsteczny, nieco niższą masą i zużyciem paliwa, moc silnika wynosi 32 KM. Jego wytwarzanie trwało do roku 1994 r. Stał się on etapem przejściowym pomiędzy dwiema epokami, których przełom zapoczątkował się w 1989 r.    

W latach 90. w Polsce, w swojej klasie, konkurencje Uralom zaczęły robić inne radzieckie ciężkie motocykle górnozaworowe - mową oczywiście o Dnieprach. Były one produkowane już dużo wcześniej, ale nie sprowadzano ich do naszego kraju, licznie zaczęły pojawiać się u nas od lat 90. Teoretycznie Urale i Dniepry były bardzo podobne, ale różniła je jedna zasadnicza kwestia - jakość wykonania. Ural przez lata uznawane były za motocykle dość dobre. Dniepry w tej ocenie były ich przeciwieństwem. Problem nie leżał w konstrukcji pojazdów tylko w jakości części, z jakich były składane.   

Lata 90. były czasem, który wymuszał zmiany w filozofii produkcji i mentalności robotników. Szybkie przejście z komunistycznych form produkcji do kapitalistycznych było prawdziwą rewolucją. W rozpadającym się Związku Radzieckim to dla wielu było wyzwanie nie do pokonania. Przez trzy dekady produkcji Urali fabryka IMZ nie przywiązywała zbytniej wagi do atrakcyjności czy jakości wytwarzanych motocykli. Klient lokalny był niewybredny, cenił pojazd za to, że jako tako jechał do przodu i był łatwy w naprawie. W latach 90. Związek Radziecki zaczął się rozpadać. Kolejne republiki ogłaszały niepodległość. Liczba klientów lokalnych drastycznie malała, a na eksport pojazd musiał być zupełnie innej jakość. Do tego doszły jeszcze kwestie finansowe. W nowych realiach finansowych koszty produkcji w fabryce IMZ były bardzo duże. Krótko mówiąc rozpoczął się powolny schyłek motocykli Ural. Trzeba jednak przyznać, że władze fabryki (zmieniającej co pewien czas właścicieli) podjęli dzielną walkę z niewidzialnymi prawami rynki i łatwo nie oddawali pola.

W 1992 roku państwowa fabryka przekształciła się w Uralmoto S.A. Firma została sprywatyzowana, z czego 40 procent udziałów zostało podzielone pośród pracowników, 38 procent zostało sprzedane na wolnym rynku, a 22 procent zostało własnością państwa. Na początku 1998 r. udziały Uralmoto w całości wykupiły prywatne firmy rosyjskie. Nowi właściciele wprowadzili w firmie nowe standardy, odnoszące się do: technologii produkcji, wzornictwa i standardów wykonania oraz kontroli jakości. Było to początkiem nowego rozdziału historii motocykli Ural.

Przygotowano ofertę kilkunastu nowych modeli, w różnej stylistyce i wysokiej - jak na warunki radzieckie - jakości. Powstała wówczas wersja solo chopper z silnikiem o mocy 40 KM, turystyczna, terenowa z napędem na koło wózka bocznego i kilka innych. W przednim zawieszeniu zastosowano wahacz pchany, hamulce zmieniono na tarczowe, zaczęto stosować części importowane, np. gaźniki i świece japoński, włoskie hamulce, niemieckie amortyzatory. Z każdym rokiem w Uralu przybywało części zagranicznych. Linia motocykla z wózkiem bocznym pozostała jednak niezmienna i to właśnie stało się pomysłem marketingowym dla Urala. Na świecie znalazło się trochę pasjonatów tego stylu, zapewniło to fabryce sprzedaż eksportową. Głównymi rynkami zbytu były: USA, Kanada, Australia, kraje Unii Europejskiej, Japonia i Korea. Przedstawicielstwo Urala istniało również w Polsce. Na jego stronie oferowanych jest dziesięć modeli tego motocykla.     

Fabryka przypomniała sobie też o starym dobrym kliencie, czyli armii. Oferując dla niej kilka wersji specjalnych, m.in. nośnik przeciwpancernego pocisku kierowanego, wyrzutnię z celownikiem termowizyjnym zamontowana jest na specjalnej podstawie na wózku bocznym czy bazę startową dla dronów, zamontowaną na ramie wózka bocznego.  

Na początku 1998 r. firmę kupił rosyjsko-gruziński biznesmen. W tym czasie IMZ prawie całkowicie stracił rynek krajowy, ponieważ Rosjanie zaczęli kupować używane zachodnie samochody zamiast motocykle z wózkiem bocznym. W 1998 r. IMZ wyprodukował nieco ponad 1700 sztuk, ale fabryka nadal zatrudniała prawie 4000 osób. Modernizacje procesu produkcyjnego nie przyniosły dobrych rezultatów. Firma została sprzedana.

W 2002 r., nowi właściciele postanowili skonsolidować rozproszone sieci dystrybucyjne pod kontrolą firmy. Amerykański oddział dystrybucyjny, Irbit Motorworks of America, Inc., został zarejestrowany w Redmond, WA. Ural Motorcycles GmbH, europejski oddział dystrybucyjny, został utworzony w Austrii w 2003 r. Siedziba główna korporacji została przeniesiona do Stanów Zjednoczonych w 2006 r. wraz z utworzeniem spółki holdingowej IMZ-Ural Group, Inc. w Redmond, WA. Oprócz podmiotów produkcyjnych, IMZ-Ural Group, Inc. jest obecnie również właścicielem spółek dystrybucyjnych w USA, Australii, Japonii, Hiszpanii i Czechach.

Wspomniany powolny schyłek motocykli Ural cały czas postępuje. W 2021 roku Ural sprzedał na całym świecie nieco ponad 2,4 tys. motocykli. W 2022 r. z powodu wybuchu wojny w Ukrainie producent Urali musiała całkowicie zaprzestać ich wytwarzania i sprzedaży eksportowej. W tym czasie produkcja roczna wynosiła tylko 1200 sztuk. W okresie największej prosperity (lata 70.) rocznie wytwarzano ponad sto razy więcej tych motocykli. Aby uniknąć międzynarodowych sankcji fabrykę przeniesiono do Kazachstanu, gdzie wznowiono produkcję w sierpniu 2022 r. W obliczu rosyjskiej agresji na Ukrainę na całym świecie produkty radzieckie są raczej bojkotowane. Nie rokuje to dobrze dla i tak ledwo ciągnącej się produkcji Urali. Spece od marketingu zupełnie nie wiedzą, jak sobie z tym poradzić.

Na stronie producenta napisano: "Od 2024 roku motocykle Ural są sprzedawane na całym świecie za pośrednictwem sieci ponad 190 dealerów i centrów serwisowych. Głównym rynkiem zbytu Urali są Stany Zjednoczone. Motocykle te są również popularne w Japonii, Kanadzie, Wielkiej Brytanii, Australii, Chinach, całej Unii Europejskiej i innych krajach". Brzmi to bardzo optymistycznie, ale we wszystkich tych krajach łącznie sprzedaje się rocznie tylko ok. 2000 Urali. To stanowczo za mało, aby dobrze funkcjonowała fabryk, sieć dystrybucyjna i serwis.  

Ural z roku 2024 to pojazd wyposażony w silnik o pojemności 749 cm³, oczywiście bokser OHV chłodzony powietrzem, z wtryskiem paliwa, zgodny z normą Euro-5. Jego moc maksymalna to 41 KM przy 5500 obr./min. Napęd przenoszony jest w nim przez czterobiegową skrzynię z biegiem wstecznym. Oprócz tylnego napędzane jest również koło wózka bocznego. Wersja podstawowa (najtańsza) kosztuje 22 tys. dolarów (ok. 86 tys. zł). Ceny innych oferowanych wersji wahając się w granicach 24 - 28 tys. dolarów (93 - 110 tys. zł). Motocykle objęte są dwuletnią gwarancją.

Jeszcze kilka ciekawostek z okresu po 1990 r. Na stronie nashural.ru znalazłem informacje: "W 1992 r. mieszkaniec Irbitu, Konstantin Matwiejew, wpisał się do Księgi Rekordów Guinnessa pokonując na motocyklu Ural z podniesionym wózkiem bocznym dystans 338 kilometrów w ciągu 8 godzin, 14 minut i 11 sekund. Rekord został ustanowiony na miejskim stadionie.

Mieszkaniec Irbitu Władimir Głuchich przejechał motocyklem Ural tyłem, bez zatrzymywania, 171 kilometrów i 200 metrów w ciągu 8 godzin 47 minut i 23 sekund. Rekord został ustanowiony 7 czerwca 1992 r.

W 1993 r. mieszkańcy Irbitu Anatolij Bikiszew, Aleksandr Bułanow i Konstantin Matwiejew, na zmianę przejechali motocyklem Ural 25 505 kilometrów bez zatrzymywania. Czas podróży wyniósł 440 godzin (nieco ponad 18 dni), średnia prędkość 57,97 km/h".

Po 1990 roku nowe Urale nie miały u nas zbytniego powodzenia. Ich cena była wysoka. Za te same pieniądze można było kupić używanego japończyka, który miał lepsze osiągi i zapewniał dłuższą i bezawaryjną pracę. W Polsce to, co kiedyś było zaletą Urala, przestało mieć znaczenie. Miłośnicy motocykli radzieckich woleli wersje dolnozaworowe (M-72, K-750), gdyż można je było wystylizować na motocykle wojenne. Ural w latach 60., 70. i 80. był uznawany za ciężki motocykl turystyczny. Dziś, gdy ktoś szuka takiego pojazdu, kupuje sobie motocykl japoński.

Na naszym rynku ceny starych Urali wahają się w granicach 5 - 12 tys. zł., w zależności od stanu technicznego. Nieco droższe są pierwsze modele M-61 i M-62, które już dziś uchodzą za pojazdy kolekcjonerskie.   

Mój znajomy mawia, że posiadanie radzieckiego motocykla ma w sobie znamiona Syndromu Sztokholmskiego.       

Tomasz Szczerbicki
Dziennikarz i autor książek: tomasz-szczerbicki.pl