Określenie "motocykl radziecki" kojarzy się przeważnie z ciężkim, wojskowymi maszynami M-72,K-750, Ural lub Dniepr oraz lżejszymi IŻ-49. Mimo, że wspomniane pojazdy to historia z lat 50., 60. czy 70., mocno wgryzła się ona w świadomość miłośników motoryzacji. Mało znana jest zaś historia radzieckich motocykli sportowych. O tego typu maszynach napisał radziecki magazyn "Awtomobil" w czerwcu 1948 r. Zobaczmy, co mówiono tam o radzieckich ścigaczach.

Sport (wyścigi i rajdy) był zawsze podstawą marketingu na rynku motocyklowym. W Związku Radzieckim wolny rynek wprawdzie nie funkcjonował, ale okazało się, że rywalizację sportową można przekuć na korzyści propagandy społecznej. Drugim celem było doskonalenie jazdy motocyklem wśród młodzieży, która tą umiejętność miała później wykorzystać w służbie wojskowej. Charakterystyczny dla radzieckiego sportu motocyklowego w latach 30. i 40. był fakt, że nie wykraczał on poza granice ZSRR. Miał służyć wspomnianym celom na arenie wewnętrznej.

Osoby, które znają nieco historię, szybko wyciągną słuszne wnioski, że silniki powojennych sportowych motocykli radzieckie były w dużej mierze "inspirowane" silnikami niemieckich motocykli BMW R 75 i R 66 oraz w mniejszym stopniu R 51. Wojna, przez zdobycze na wrogu, dała Rosjanom duży przypływ nowych technologii i pomysłów konstrukcyjnych.     

"Na początku 1948 r. Wszechzwiązkowy Komitet do Spraw Sportu, po dyskusji na temat perspektyw rozwoju sportu motocyklowego w Związku Radzieckim, postanowił, że we wszystkich urządzanych wyścigach i jazdach rekordowych będą brać udział wyłącznie motocykle produkcji radzieckiej. W ten sposób osiągnie się to, że wysiłki konstruktorów, fabryk i motocyklistów biorących udział w wyścigach będą skoncentrowane na stworzeniu nowych radzieckich motocykli sportowych lub ulepszaniu i udoskonalaniu istniejących motocykli seryjnych" - napisano we wspomnianym wyżej artykule.

Pierwsze powojenne radzieckie motocykle sportowe konstruowano na bazie motocykli seryjnych. W latach 40. rozpoczęto przerabianie na wyścigówki wojskowego M-72. Tu działania miały dwa główne kierunki - przekonstruowanie silnika na rozrząd górnozaworowy i ujęcie wagi z podwozia.   

"W celu przekształcenia M-72 w motocykl sportowy wystarczyło zastąpić silnik o zaworach bocznych (dolnych) typem silnika o wyższym stopniu sprężania i o zaworach wiszących (górnych). Dodatkowo zmniejszono ciężar motocykla celem polepszenia jego właściwości dynamicznych i zwrotności, która jest niezbędna w warunkach wyścigów drogowych. Zadanie to zostało wykonane przez dwie fabryki motocyklowe w latach 1944 - 1945. W wyniku tych działań powstały dwa motocykle sportowe: M-75 i M-80, bardzo do siebie zbliżone konstrukcyjnie" - napisano w 1948 r. w magazynie "Awtomobil".

Przeważnie jestem bardzo sceptycznie nastawiony do wszelkich oficjalnych radzieckich publikacji, ale w przypadku tego artykułu zaintrygował mnie fakt, że w magazynie motoryzacyjnym opisywano historię dla nich współczesną. Mimo wszelkich ułomności radzieckich dziennikarzy, ten przekaż wydaje się bardziej wiarygodne niż badanie tego tematu po 70 czy 80 latach.    

Motocykl M-75 wykonano w dwóch wersjach - drogowej i wyścigowej. Silniki obu odmian były to górnozaworowe (ohv) boksery o pojemności skokowej 750 cm³. W modelu wyścigowym zwiększono stopień sprężania do 8,5, a moc wzrosła do 35 KM przy 5100 obr./min. Zapłon bateryjny zastąpiono iskrownikiem. W celu lepszego smarowania i chodzenia, układ olejowy powiększono do 4,5 litra. Przekonstruowano również skrzynię biegów, przystosowując przełożenia do celów sportowych. Ciężar motocykla zmniejszono do 180 kg. Dość wiarygodnie wyglądały też zamieszczone w magazynie "Awtomobil" osiągi M-75 - prędkość maksymalna solo 160 km/h, a z wózkiem bocznym 130 km/h.

W latach 1943 - 1951 wyprodukowano ogółem ok. 150 motocykli M-75, które w większości trafiły do klubów sportowych. Drogowa wersja M-75 była testowana przez wojsko w zupełnie innym niż sport celu.

Wyścigowy M-75 poddawany był też adaptacjom do różnych zadań, m.in. wyścigi drogowe, torowe, próby bicia rekordu szybkości. Powodowało to kolejne modernizacje, a wersje pochodne otrzymywały nowe oznaczenia. W ten sposób powstał np. motocykl M-77, który od wersji bazowej różnił się gaźnikami, większą średnicą grzybków zaworów ssących i powiększonymi kanałami ssącymi.

Motocykl M-75 powstał w fabryce w Irbicie (IMZ). Pozazdrościła im tego bratnia fabryka motocykli i tam, w latach 1948 - 1949, zbudowano sportowy motocykl M-76. Baza i założenia konstrukcyjne były takie same - zmian silnika dolnozaworowego na górnozaworowy i zmniejszenie wagi pojazdu. Motocykl M-76 miał stopień sprężania 9, jego moc wahała się w granicach 35 - 38 KM przy ok. 5500 obr./min. Ponoć odmiana do bicia rekordu szybkości uzyskała prędkość 206 km/h, choć trochę wydaje się to nieprawdopodobne. Wciągu dwóch lat zbudowano ok. 50 tych maszyn.

W silnik motocykla M-80 (bazowo takim samym jak w M-75) zastosowano inny wałek rozrządu, dający wyższe podniesienie zaworów a przez to lepsze napełnienie komory spalania. Ten zabieg pozwolił zwiększyć moc silnika do 40 KM i osiągnąć prędkość maksymalną solo 170 km/h. W 1947 r. Jewgienij Gringaut jadąc motocyklem M-80 ustanowił radziecki wszechzwiązkowy motocyklowy rekord szybkości - 172 km.h. Ta maszyna powstał w fabryce w Gorki, zbudowano ich ogółem pięć.

Niektóre radzieckie źródła wspominają o kilku egzemplarzach motocykla S-51, który miał mieć dwucylindrowy silnik bokser o pojemność skokowej 500 cm³ z wałkami rozrządu w głowicach, trudno jednak znaleźć wiarygodne informacje na temat tego pojazdu.

W następnym odcinku opisuję kolejne radzieckie motocykle sportowe z lat 40:

M-75 i M-80 radzieckie motocykle wyścigowe po 2 wojnie światowej

Radzieckie motocykle wyścigowe część 2 »