Pod koniec 1954 roku rozpoczęto produkcję nowego motocykla WFM 125 M06. Jego pierwszą wersje wytwarzano w latach 1954 - 1956. Znacząca modernizacja tego motocykla miał miejsce w 1956 roku. Równolegle z produkcją seryjną powstawały też egzemplarze przeznaczone do rywalizacji sportowej - wyścigowej, rajdowej i motocrossowej.

Sport był ważna częścią funkcjonowania Warszawskiej Fabryki Motocykli. Do tego osobami, które były tam ekspertami od konstrukcji pojazdów, byli wytrawni sportowcy - Jerzy Jankowski oraz bracia (Krzysztofa i Stanisław) Brunowie. Połączenie możliwości fabryki z kompetencjami i pasją wspomnianych zawodników zaowocowało kilkoma ciekawymi motocyklami sportowymi.

Oczywiście wspomniani bohaterzy musieli zmierzyć się z realiami, a tymi była konstrukcja bazowa seryjnego modelu. Niezbyt nadawał się on do modyfikacji, ale mino to stworzono wersje wyścigową, crossową i rajdową. Różnice pomiędzy dwoma ostatnimi były niewielkie, niemniej występowały one pod odmiennymi nazwami - crossowa i rajdowa.

Motocyklowe rywalizacje rajdowe i terenowe były wówczas bardzo popularne w Polsce. Odbywało się wiele lokalnych i ogólnopolskich zawodów, w których chyba najważniejsza był Rajd Tatrzański. Polscy zawodnicy brali również udział w rywalizacji międzynarodowej w tak prestiżowych imprezach jak np. Sześciodniówka.

Rajdy i motocrossy były wówczas rozpatrywane jako szansa na rozwój sportu motocyklowego w naszym kraju. Wyścigi były bardzo kosztowne i wymagały importu pojazdów. W przypadku rajdów motocyklowych sprzęt dla zawodnik miały zapewnić krajowe fabryki - funkcjonująca WFM i rozpoczynająca działalności WSK. Jankowski i Brunowie mieli zielone światło dla swoich działań.      

Sport był zawsze najlepsza reklamą dla motocykli, czy to 100 lat temu czy 50 czy dziś. Przełom lat 1955 - 1956 był to okres gdy w WFM rodziły się plany eksportowe. Pierwsza partia WFM-ek został wyeksportowana latem 1956 roku. Eksport był wielką szansą dla fabryki a sukcesy sportowe byłyby w tym procesie najlepszą reklamą.  

Pierwsze egzemplarze wersji crossowej i rajdowej powstały na przełomie 1955 i 1956 roku. Wiosną 1956 roku opublikowano w tygodniku "Motor" artykuł Zbigniewa Kupczyka "Jeździłem na WFM cross". Trzy tygodnie wcześniej, fotografie tych motocykli pojawiły się na okładce tygodnika "Motor".

Jeździłem na WFM cross

Opowiedz coś o waszej crossówce, o jej zaletach i wadach! - zwróciłem się do Stanisława Bruna - jednego ze współtwórców WFM M06-56-Cross, z którym umówiłem się na pogawędkę, o tym nowym, niestety jedynym egzemplarzu motocykla.

- Najlepiej jeżeli sam na niej pojeździsz w prawdziwym terenie i opiszesz swoje wrażenia - odpowiedział Brun. Dla czytelników będzie to zapewne bardziej miarodajne, niż przechwałki konstruktorów!

- Przedtem jednak powiedz: co właściwie wpłynęło na oficjalny udział Warszawskiej Fabryki Motocykli w crossowych mistrzostwa Polski?

- Nietrudno jest rozszyfrować, że przełomowym momentem było udane wystąpienie WFM na Międzynarodowej 6-dniówce FIM. Jeszcze w końcu ubiegłego roku powstał dzięki temu Oddział Postępu i Sport, który ma w przyszłości stać się odpowiednikiem angielskich "Experimantal and Competition Department" lub niemieckich "Rennabtailung".

Nasz oddział ma za zadanie badanie koncepcji konstrukcyjnych na arenie sportowej oraz propagandę krajowego przemysłu motocyklowego. Pierwszym zadaniem na rok 1956 było właśnie zbudowanie motocykla M06 przystosowanego do wyścigów terenowych. Mimo bardzo skromnych jeszcze możliwości, dzięki współpracy z działem konstrukcyjnym i działami produkcyjnymi, a przede wszystkim dzięki poparciu dyrekcji WFM i przychylnemu stanowisku CZP Sam., pierwsze tegoroczne zadanie zostało całkowicie wykonane.

Na próbę udajemy się do Anina. Przez cały czas towarzyszy nam wysoki, suchy ton wydechu rasowego silnika. Zatrzymujemy się w pobliżu piaszczystej wydmy. Tutaj ja dostaje do rąk crossówkę WFM.

Pierwsze wrażenie - to niezawodny rozruch od pierwszego kopnięcia i nadzwyczajnie czuła reakcja na ruchy rączką gazu. Kierownica jest bardziej prosta i szersza od seryjnej, sprzęgło wyłącza się nieco ciężej. Biegi przerzuca się również z nieco wyraźniejszym oporem.

Rozpoczynam jazdę i zaraz widzę, że przełożenia skrzyni biegów są zupełnie inne niż w seryjnej WFM-ce. Różnice obrotów na poszczególnych (trzech) biegach są znacznie mniejsze. Silnik pali bezbłędnie przy każdym obrocie wału, co rzadko zdarza się w dwusuwach.

Po tych pierwszych metrach jazdy dolatuje mnie głos Staszka Bruna:

- Śmiało wkręcaj go w obroty, on to lubi!                  

Ruszam polną drogą, szeroko otwieram przepustnice. Motocykl gwałtownie przyspiesza, czuje wyraźnie, mimo terenowej opony, poślizg tylnego koła. Włączam drugi bieg i przyspieszam w dalszym ciągu. W chwili, gdy myślę już o zmianie biegu na trzeci, silnik zmienia nagle ton, na bardziej trzeszczący, suchy i zaczyna gwałtownie przyspieszać - wyraźnie wyczuwalna - "rakieta"; potulny konik zmienił się nagle w rasowego rumaka.

Resorowanie tyłu i przodu doskonale pochłania liczne muldy, jakimi usiana jest łąka. Czyje wyraźnie działanie amortyzatorów olejowych w przednim widelcu. Szybko rosną w oczach drzewa, sygnalizujące koniec łąki. Zamykam gaz i hamuje. Hamulce działają jak w dużym motocyklu wysokiej klasy.      

Zakręcam. Szeroka i wysunięta do przodu kierownica, dość nisko umieszczone podnóżki oraz stosunkowo wysoka moc silnika pozwala na pewną jazdę po łukach, nawet z zastosowaniem znacznych uślizgów.    

Siodełko - niewielkie, miękkie, zwężony zbiornik oraz podnóżki wysunięte do przodu zapewniają bardzo wygodną pozycję kierowcy. Sterowność doskonała, pomimo nierówności terenu tłumik skrętu zupełnie zbyteczny. Jeszcze chwila jazdy po pisaku i oddaje motocykl konstruktorowi.

- Widzę, że nie masz jednak większego zaufania do tego motocykla - mówi Staszek siadając na crossówkę - nie bój się, nie rozleci się, choć to WFM! Popatrz!

Nastąpiło kilka szybkich przejazdów po większych nierównościach łąki i parę efektowych skoków z brzegu wydmy.

Korzystamy z silnego wiosennego słońca i siadamy pod młodą zieloną sosenką. Ile właściwie koni drzemie w tej crossówce?

- 8 - 8,5 KM przy 5200 obr./min., przy czym zależnie od zastosowania jednego z dwóch układów wydechowych, otrzymać możemy dwie różne charakterystyki silnika.

- Jakie są zasadnicze różnice konstrukcyjne w stosunku do silników seryjnych?

- Zastosowaliśmy tu gaźnik o przelocie średnicy 24 mm i połączyliśmy go rurą ssącą z wlotem, który znajduje się w górnej części zbiornika paliwa. Podwyższyliśmy stopień sprężania. Głowica charakteryzuje się powiększonym użebrowaniem, a cylinder zmianami w kształcie kanałów. Z iskrownika wybudowaliśmy cewki oświetleniowe, powiększyliśmy docisk tarczy sprzęgłowych, stosując 9 sprężyn. W skrzyni biegów poza zmianami samych przełożeń, zastosowaliśmy nieseryjny, wzmocniony wałek główny.

- A jakie ważniejsze zmiany wprowadzono w konstrukcji podwozia?

- Na pierwszym miejscu wymienić trzeba doświadczalny widelec przedni, rurowy, z olejowym tłumieniem i sprężynami wewnątrz rur nośnych; następnie - nieruchomy błotnik przedni i zmniejszony, zwężony zbiornik paliwa z wbudowanym tunelem przelotowym gaźnika.

- Unieruchomienie błotnika, zamocowanie go dość wysoko, na przedłużeniu osi głowicy - to chyba zabezpieczenie przed blokowaniem koła przez trawę i błoto?

- No, nie tylko, chodziło również o zmniejszenie masy nieresorowanej i ciężaru samego błotnika, który tak zamocowany nie musi posiadać bocznych wsporników.

- Jakie części zagraniczne zostały użyte aby sprostać wysokim wymaganiom stawianym crossówce?

- Tych jest jeszcze dość sporo: gaźnik Amal TT średn. 24, świece Bosch 260, gdyż nie ma odpowiedników krajowej produkcji; iskrownik Bosch, ze względu na niezawodność i mniejszy ciężar; łańcuchy, ze względu na trwałość; okładziny hamulcowe Ferrodo - co tu dużo mówić - również ze względu na jakość; rączka nawojowa ze względu na odpowiednią konstrukcję; ogumienie importowane - lepsze, lżejsze, o odpowiednim wzorze bieżnika i odpowiednich dla nas wymiarach.

Słońce skryło się za ciężkie, ołowiane chmury. Deszcz wisi w powietrzu. Wracamy. (…).             

We wrześniu 1955 roku, w Sześciodniówce odbywającej się wówczas w Czechosłowacji, wystartował zespół fabryczny WFM. Z powodu awarii motocykli odpadli Krzysztof Brun i Leopold Włodarczyk, ale Stanisław Brun ukończył imprezę jako jedyny w klasie 125 i zdobył brązowy medal. Ten wynik uznano za sukces, co zaowocowało powstaniem Działu Postępu i Sportu. Tam zaś zbudowano trzy sztuki WFM M06-56-Cross oraz przygotowano kilka kompletów części do zbudowania następnych egzemplarzy. Czy kolejne egzemplarze powstały czy może owe części posłużyły jako zamiennie do istniejących trzech egzemplarzy nie udało się ustalić.

W WFM zbudowano również kolejne trzy egzemplarze do startu w następnej, Sześciodniówce, która odbywał się w Niemczech w Garmisch Partenkirchen. Silniki tych ostatnich miały czterobiegowe skrzynie. Do rywalizacji wystawiono zespół fabryczny składający się z trzech motocykli prowadzonych przez Stanisława Bruna, Ferdynanda Kubskiego i Mirosława Malca. Do mety dotarł tylko ten ostatni. W motocyklach Bruna i Kubskiego pękły ramy przy główce.