Ścigacz.pl

W swoim kolejnym znakomitym filmie Sylvain Guintoli wyjaśnia podstawowe różnice pomiędzy drogowym Suzuki GSX-R1000R, a wyczynowym GSX-RR z MotoGP, którego jest kierowcą testowym. Jak zawsze kompetentnie i fachowo, a co ważne, z osobistej perspektywy użytkownika obu maszyn. 

Niedawno opublikowaliśmy film, na którym mistrz świata WSBK i kierowca testowy Suzuki Ecstar Sylvain Guintoli mierzy się z nitką toru Donington Park na seryjnym Suzuki GSX-R1000R. Nawet w rękach takiego profesjonalisty drogowy motocykl jest wyraźnie wolniejszy od maszyny MotoGP, co oczywiście nikogo nie dziwi. Skąd biorą się te różnice? Sylvain dokładnie wyjaśnia je na poniższym filmie.

Lista jest naprawdę długa, choć niektóre komponenty są zaskakująco podobne. Ramy GSX-R1000R i wyczynowego GSX-RR wykonane są z aluminium, przy czym w przypadku maszyny wyczynowej inaczej rozłożona jest masa, która powędrowała bardziej do przodu. GSX-RR ma również dłuższy wahacz, za to drogowe Suzuki lepiej skręca przy niższych prędkościach i jest oczywiście wygodniejsze. Im dłuższy i szybszy tor, tym różnice są wyraźniejsze. Na krótkim torze Donington Park seryjny GSX-R1000R nie dostanie aż tak mocnego łupnia, jak chociażby na Sepang.

Silniki w układzie R4 mają podobną budowę i korzystają z tego samego układu rozrządu ze zmiennymi fazami VVT. Drogowy GSX-R1000R dysponuje mocą ok. 200 KM, GSX-RR sporo więcej - ponad 250 KM, chociaż dokładne dane są objęte tajemnicą i Sylvain nie może ich zdradzić. W motocyklu drogowym pracuje zwykła skrzynia z quickshifterem i blipperem, w wyścigówce MotoGP montowana jest sportowa skrzynia SST (Seamless Shift Transmission), która zdaniem zawodnika sprawdza się wyłącznie w bardzo mocnych motocyklach. Elektronika sterująca GSX-RR jest w pełni konfigurowalna, w zależności od toru, aktualnych warunków i preferencji samego kierowcy. W motocyklu seryjnym ustawienia ograniczone są do 3 trybów mocy oraz 10 stopni kontroli trakcji. 

Suzuki startujące w MotoGP ma bardzo twarde zawiasy, zwłaszcza z tyłu. Praktycznie nie przysiada pod zawodnikiem. Karbonowe hamulce są dużo skuteczniejsze od stalowych tarcz GSX-R1000R. O ile maszyna seryjna w strefach hamowania generuje średnie przeciążenia do w zakresie 1-1,5 G, to GSX-RR robi to już na poziomie 1,5-2 G. Zdaniem Sylvaina największa różnica między tymi motocyklami leży w zastosowanych oponach. Prototypowe slicki Michelin są wręcz obłędnie przyczepne. 

A jak z masą? Średnio 45 kg różnicy. Suzuki GSX-RR jest podobno bardzo blisko regulaminowego minimum dla maszyn MotoGP, wynoszącego 157 kg na sucho. Nie jest przy tym, wbrew pozorom, motocyklem mniejszym. Jest wyraźnie dłuższy, a kierowca ma nim więcej możliwości ruchu i zmiany pozycji, przy czym przez wyżej położone podnóżki jest nieco mocniej poskładany.