Ścigacz.pl

Każda marka motocyklowa przeżywa w swej historii pomyślniejsze i trudniejsze czasy. Harley-Davidson ma w tej chwili wiele problemów, a produkcja motocykli systematycznie spada, ale te problemy są niczym w porównaniu z tym, co działo się we wczesnych latach 30. ubiegłego wieku.

W Stanach Zjednoczonych już w dwudziestoleciu międzywojennym szybki rozwój przemysłu samochodowego stał się dużym zagrożeniem dla producentów motocykli. Wielu producentów musiało zejść ze sceny, inni zmieniali właścicieli, jednak Harley-Davidson radził sobie dobrze stając się czołowym amerykańskim producentem. W 1929 roku zakłady w Milwaukee opuściło ponad 21 tys. motocykli. Wprowadzono wtedy nowy model D, dolnozaworową siedemsetpięćdziesiątkę, która była pierwszym V-Twinem z tym systemem rozrządu. Poprzedziły go wprowadzone nieco wcześniej jednocylindrowe modele z dolnozaworowymi silnikami, ale dla Harleya już wtedy najważniejsze były modele z silnikami V2. Nastroje w firmie były optymistyczne, jeszcze w tym samym roku do produkcji wszedł duży VL z dolnozaworowym silnikiem o pojemności 74 cali sześciennych, czyli po naszemu 1200 ccm. Takie właśnie duże V-Twiny były siłą napędową amerykańskiej marki od 1911 roku. Wprowadzenie VL 1200 oznaczało prawdziwą zmianą pokoleniową. Motocykl ten bowiem był zupełnie nową konstrukcją, nowocześniejszą i różniącą się znacznie od swego poprzednika J, który napędzany był silnikiem z rozrządem mieszanym IOE.

Reklama

ZOBACZ NOWE MOTOCYKLE »

Te motocykle najlepiej sprzedawały się w ubiegłym roku

Zobacz nowości na sezon 2026 »

Motocykle tej marki były na pierwszym miejscu sprzedaży w Polsce! Na rok 2026 przygotowali nowe modele, które mają być jeszcze większymi przebojami tego sezonu. Zobacz te nowości i przetestuj je podczas dni otwartych

ZOBACZ NAJNOWSZE MODLE NA 2026 »

Niestety w tym samym 1929 roku nastąpił krach na giełdzie Wall Street, który zapoczątkował Wielki Kryzys gospodarczy obejmujący swym zasięgiem cały świat. Do 1932 roku jedna trzecia ludzi w USA pozostawała bez pracy, banki padały jak muchy, a firmy bankrutowały jedna po drugiej. Mało kto wtedy myślał o kupnie nowego motocykla. Na efekty nie trzeba było długo czekać. W 1930 roku produkcja motocykli Harley-Davidson spadła do nieco ponad 18 tys. sztuk, w 1931 do 10 407 sztuk, w 1932 bramy fabryki w Milwaukeee opuściło 7218 motocykli, a w 1933 było ich już tylko 3703. Firma ponosiła ogromne straty, produkcję ograniczono do zaledwie dwóch dni w tygodniu, rozważano nawet zamknięcie całego interesu.

Na szczęście Harley-Davidson miał po swojej stronie również atuty. Rozwinięta sieć dilerska oraz nowe modele dobrze dopasowane do wymagań i gustów amerykańskich klientów dawały nadzieję na przetrwanie chudych lat. Oczywiście nowe dolnozaworowe modele z VL 1200 na czele na nic by się zdały gdyby nie program "New Deal" wprowadzony przez prezydenta Roosevelta w 1933 roku, dzięki któremu sytuacja gospodarcza zaczęła się stopniowo poprawiać i Amerykanie mogli zobaczyć światełko w tunelu.

Już w 1934 roku produkcja w Milwaukee osiągnęła poziom 11 212 motocykli. VL 1200 różnił się znacznie od modeli J poprzedniej generacji. Nowy dolnozaworowy silnik rozwijał wyższą moc i przede wszystkim był znacznie łatwiejszy w serwisie i naprawach. Nowa rama była sztywniejsza, poza tym dzięki niej siodło kierowcy umieszczono niżej. Dzięki zmienionej konstrukcji widelec Springer odznaczał się większą sztywnością i lepiej działał. Nowe były również koła.

Dlaczego jednak Harley-Davidson zdecydował się na wprowadzenie silników dolnozaworowych, mimo że silniki górnozaworowe nie były już wówczas żadną nowością i gwarantowały wyższą moc? Po pierwsze dlatego, że silniki dolnozaworowe są prostsze, a zatem również tańsze w produkcji i łatwiejsze w serwisie. Dzięki temu, że głowice cylindrów są znacznie niższe, ponieważ zawory znajdują się w cylindrach, silnik dolnozaworowy był również bardziej kompaktowy. Poza tym, ówczesne silniki górnozaworowe miały jeszcze zawory odkryte, przez co były głośniejsze i wymagały dodatkowego smarowania zaworów. Co chyba nie mniej istotne silniki dolnozaworowe cieszyły się wówczas dużą popularnością w Ameryce. Dość powiedzieć, że pierwsze V8 Forda miały również dolnozaworowy rozrząd.

Model VL 1200 przy stopniu sprężania 4,5:1dysponował mocą 30 KM przy 4000 obr./min, dzięki czemu mógł osiągnąć prędkość maksymalną 137 km/h, co stanowiło wyraźny postęp w stosunku do wcześniejszych modeli serii J. Jednak nie wszystko poszło zgodnie z planem. Pierwszy "wypust" VL cierpiał z powodu licznych "chorób wieku dziecięcego". Model większy i cięższy od swego poprzednika trudniej było uruchomić, silnik słabł na wysokich obrotach, sprzęgło się ślizgało. Producent zareagował szybko i wiosną 1930 roku wadliwe egzemplarze wycofano z rynku i wyposażono w nowe, ulepszone silniki. Miały one powiększone kartery silnika, które mogły pomieścić większe i cięższe koła zamachowe, wprowadzono mocniejsze sprężyny zaworowe, przekonstruowano sprzęgło wprowadzając więcej sprężyn sprzęgłowych, przekonstruowano również mechanizm nożnego rozrusznika. To podziałało i "flatheady", jak potocznie nazywano modele dolnozaworowe, szybko awansowały do roli ulubieńców nie tylko amerykańskich motocyklistów.

W 1934 roku  Harley-Davidson wprowadził nową strategię marketingową. Wcześniej w reklamach podkreślano praktyczne i ekonomiczne zalety jazdy motocyklem, w tym oczywiście z wózkiem bocznym. W 1934 roku Ameryka wychodziła już z kryzysu na dobre i w reklamach podkreślano sportowo-rekreacyjne walory motocykla. W praktyce objawiało się to wprowadzaniem co roku nowych schematów malowania, w miejsce powszechnej wcześniej szarości wprowadzono atrakcyjne dwubarwne malowania. Kształty głębokich błotników i zbiornika paliwa przybrały formy zgodne z modnym wówczas stylem art. déco. Nie ograniczano się bynajmniej wyłącznie do estetyki. Motocykle systematycznie dopieszczano pod względem technicznym. W 1934 roku pojawiła się udoskonalona, można powiedzieć fabrycznie stuningowana wersja dużego twina. Model VLD posiadał nowe aluminiowe tłoki, stopień sprężania podniesiono do 5:1, wprowadzono nowe głowice, zmodyfikowano kanały dolotowe. W efekcie moc silnika, który przy średnicy cylindra 86,9 mm i skoku tłoka 101,6 mm dysponował pojemnością skokową 1207 ccm wzrosła do 36 KM przy 4500 obr./min. Prędkość maksymalna wzrosła do 154 km/h. Jak na tamte lata i na motocykl turystyczny jakim Harley-Davidson VLD był w istocie, to wynik więcej niż przyzwoity. VLD był motocyklem dużym i ciężkim. Przy rozstawie osi 1524 mm z pełnym czternastolitrowym bakiem maszyna ważyła 245 kg. Jak na tamte lata to dużo. Jednak dzięki niskiemu położeniu środka ciężkości motocykl prowadził się lekko. Duży rozstaw osi generował dobrą stabilność, a geometria podwozia  powodowała, że motocykl był zwrotny. Harleye znane też były z wysokiego komfortu jazdy. Szerokie podesty, szeroka kierownica i obszerne anatomicznie ukształtowane siodło zapewniały wygodną pozycję za sterami. Przedni widelec sprawnie połykał nierówności. Nie bez powodu producent ekskluzywnych, szybkich motocykli, angielski Brough Superior stosował własną zmodyfikowaną wersję harleyowego widelca. Pomimo sztywnej ramy opatentowany przez Harleya system resorowania siodła powodował, że jazda na tym motocyklu była naprawdę komfortowa. Modele VL posiadały trzybiegową skrzynię. Warto w tym miejscu wspomnieć, że system sterowania stosowany w amerykańskich motocyklach był zupełnie inny jak w maszynach europejskich. Biegi zmieniane ręczną dźwignią (w Harleyu po lewej stronie) nie były wówczas niczym niezwykłym, mimo że w latach 30. w Europie przechodzono już na nożne sterowanie skrzynią biegów. Bardziej niezwykłe dla Europejczyków było nożnie sterowane sprzęgło. Służyła do tego umieszczona z lewej strony dźwignia typu palce-pięta. Dźwignia ta posiada mechanizm cierny, dzięki któremu zawsze zostaje w takim położeniu w jakim się ją akurat ustawi. To znakomicie ułatwia jazdę, bo po całkowitym rozłączeniu sprzęgła można postawić obie stopy na asfalcie pozostawiając motocykl z pracującym silnikiem i zapiętym pierwszym biegiem. Przy odrobinie wprawy można również stosować jazdę na półsprzęgle, regulując prędkość jazdy gazem i tylnym hamulcem, mając przy tym wciąż możliwość podparcia się lewą nogą podczas zawracania. Również elementy sterujące na kierownicy odbiegają od europejskich standardów. Dźwignia przedniego hamulca umieszczona jest po lewej stronie kierownicy. Oba gripy są obrotowe. Prawy to rolgaz, a lewy steruje wyprzedzeniem i opóźnieniem zapłonu. Wbrew pozorom przy ręcznej zmianie biegów amerykański system jest bardziej logiczny i wygodniejszy niż system europejski między innymi dlatego, że nie wymaga puszczania rolgazu podczas zmiany biegów, więc biegi można zmieniać szybciej niż w motocyklu, który ma ręcznie przełączane biegi i ręcznie sterowane sprzęgło.

Niezrównany komfort jazdy, przyzwoite osiągi i trwałość Harleyów powodowały, że motocykle te były atrakcyjne także na rynkach eksportowych. Również w międzywojennej Polsce cieszyły się dobrą opinią. Jako maszyny zabytkowe pozostają atrakcyjne nawet w dzisiejszych czasach.

Dolnozaworowe modele z dużymi VL i VLD na czele odegrały ważną rolę w historii amerykańskiego producenta, pozwalając mu z rozmachem wejść w lata 30. W 1935 roku zadebiutował model VLH, w którym poprzez zwiększenie skoku tłoka zwiększono pojemność silnika do 80 cali sześciennych, czyli 1340 ccm. Aż do 1999 roku, kiedy zadebiutował silnik Twin Cam, była to największa pojemność stosowana w Big Twinach Harleya.

W 1936 roku na drogi wyjechał najbardziej przełomowy model Harleya - górnozaworowy EL 61 Knucklehead. Była to kolejna poważna zmiana w konstrukcji harleyowych silników. Wiele rozwiązań, między innymi zmieniony system smarowania, zastosowanych w górnozaworowym silniku pojawiło się również w silnikach dolnozaworowych. W ten sposób w 1937 roku modele z serii VL zostały zastąpione przez nowe U o pojemności 74 i 80 cali sześciennych, zwane w Polsce "spuchlakami", natomiast siedemsetpięćdziesiątki serii R i D zostały zastąpione serią W. Produkcję "spuchlaków" kontynuowano jeszcze po wojnie do 1948 roku. Ostatnie maszyny z serii W zjechały z taśmy w 1952 roku, a ich silniki przetrwały w trójkołowych Servicarach aż do 1973 roku.

Warto jeszcze wspomnieć, że bezpośredni poprzednik Sportstera model K i KH również był napędzany silnikiem dolnozaworowym, ale to już zupełnie inna historia.