Silnik V8 wzbudza ożywienie jeśli mówimy o samochodzie. Zawsze jest zapowiedzią imponujących osiągów i ekscytującego brzmienia. Poziom ekscytacji jest jednak nieporównywalnie większy jeśli mówimy o motocyklu napędzanym silnikiem V8. Choć przykładów takich konstrukcji w historii motocyklizmu nie brak, jednak nigdy maszyny tego typu nie doczekały się produkcji na szerszą skalę. Tym bardziej więc są one interesujące, a jednymi z ciekawszych konstrukcji są motocykle V 8 budowane przez Australijczyja Iana Drysdale.

Ian Drysdale rozpoczął prace nad swym motocyklem w styczniu 1994 roku. Plan był niezwykle ambitny. Miała to być rasowa, sportowa maszyna klasy 750 budowana w specyfikacji szosowej oraz wyścigowej. Miał to więc być motocykl zwarty, kompaktowy, lekki i oczywiście dysponujący dużą mocą. Tą miał zapewnić silnik z ośmioma cylindrami w układzie widlastym ustawiony w ramie poprzecznie i napędzający tylne koło za pomocą łańcucha.

Reklama

ZOBACZ MOTOCYKLE Z 6 LAT GWARANCJI »

Najczęściej kupowane w Polsce motocykle dostają teraz aż 6 LAT GWARANCJI »

Japońskie motocykle, które polscy motocykliści kupowali w ubiegłym roku najczęściej, są teraz do kupienia z 6-letnią opieką gwarancyjną. Kupujesz nowy i przez 6 lat nie martwisz się już o naprawy.

ZOBACZ MOTOCYKLE I SZCZEGÓŁY »

Za inspirację posłużyła słynna wyścigowa maszyna Moto Guzzi. Był to motocykl, który przysporzył włoskiej firmie najwięcej rozgłosu w całej jej historii. Wyścigówka Moto Guzzi 8V o pojemności 500 ccm zadebiutowała w 1955 roku i startowała w wyścigach Grand Prix do 1957 roku, kiedy firma wycofała się z wyścigów. Moc silnika wahała się od 68 do 75 KM. Motocykl ważył 150 kg i mógł się rozpędzić do 275 km/h. Była to w owym czasie najszybsza maszyna Grand Prix.

Według zamysłu Iana Drysdale jego motocykl miał nie tylko imponować osiągami i własnościami prowadzenia, ale również, pomimo niezwykłej konstrukcji, powinien być maksymalnie "przyjazny" w serwisie. Dlatego też projektując i budując motocykl Ian Drysdale zaadoptował do swej konstrukcji wiele elementów z produkowanych seryjnie motocykli japońskich. Przykładowo głowice cylindrów, wałki rozrządu oraz tłoki pochodziły z Yamahy FZR 400. Z Yamahy zapożyczono również zawory i pompę oleju, ale tym razem z modelu FZR 1000 Exup. Z FZR 1000 wykorzystano również sprzęgło. Przełożenia sześciostopniowej skrzyni odpowiadały modelowi YZF 750.

W silniku V8 Drysdale cylindry rozchylono pod kątem 90°. Górna połówka skrzyni korbowej wraz z blokami cylindrów stanowiła jedną całość. Takie rozwiązanie gwarantowało większą sztywność oraz lekkość konstrukcji. W swym silniku Ian zastosował tak zwany płaski wał korbowy (flat-plane), w którym czopy korbowe są rozmieszczone w jednej płaszczyźnie pod kątem 180° względem siebie. Taka konfiguracja wału nie wymaga stosowania ciężkich przeciwwag, dzięki czemu silnik ma mniejszą bezwładność i błyskawicznie wkręca się w obroty. Efektem ubocznym, choć równie pożądanym, jest niezwykle agresywne brzmienie przypominające bolid Formuły 1.

O tym, że konstrukcja Iana Drysdale była gruntownie przemyślana pod kątem ułatwienia obsługi świadczy również fakt, że do tego by zdemontować głowice, sprzęgło, wnętrzności skrzyni biegów, alternator i pompę wody nie trzeba było wyjmować silnika z ramy.

Publiczna premiera motocykla odbyła się w marcu 1997 roku na torze Philip Island podczas australijskiej rundy Mistrzostw Świata Super Bike. W pierwszej wersji silnik zasilany był ośmioma podciśnieniowymi gaźnikami o średnicy gardzieli 32 mm. W tej konfiguracji silnik osiągał moc 115 KM przy 14200 obr./min. Masa kompletnej jednostki napędowej nie przekraczała 65 kg, a sam wał korbowy ważył zaledwie 5,5 kilograma. Silnik wkręcał się aż do 17 000 obr./min, a w zbudowanej później wersji wyścigowej z mechanicznymi gaźnikami z płaską przepustnicą i ostrzejszymi wałkami rozrządu limit obrotów sięgał 19 000 obr./min. Co istotne, przy tak wysokich obrotach udało się uzyskać stosunkowo niską prędkość przesuwu tłoka w cylindrze.

Silnik wykorzystano jako element nośny w grzbietowej, kratownicowej ramie z rur stalowych o przekroju owalnym. W przeciwieństwie do większości podobnych konstrukcji, gdzie wykorzystuje się stal chromowo-molibdenową Ian Drysdale użył miękką stal ERW, która jest mniej podatna na pęknięcia naprężeniowe.

W pierwszej wersji wykorzystano przedni widelec, koła i hamulce z modelu Yamaha YZF 750. Tylne zawieszenie składa się z dwuramiennego wahacza współpracującego z centralnym amortyzatorem (w pierwszej wersji Öhlins). Nietypowe jest to, że w motocyklu Drysdale V8 amortyzator został umieszczony za tylnym kołem, ale w poprzek motocykla. Dzięki temu udało się uzyskać krótki rozstaw osi (1415 mm). Półowiewka z dwoma reflektorami, osłona zbiornika paliwa i sportowe siodełko wraz z zadupkiem tworzą monolityczną karoserię zaprojektowaną i wykonaną z włókna szklanego przez Duncana Harringtona. Motocykl w stanie suchym ważył 190 kg.

O wrażeniach z jazdy siedemsetpięćdziesiątką Drysdale V8 dowiedziałem się od znanego dziennikarza Alana Cathcarta. Mówiąc krótko, był tym motocyklem zachwycony.

Kolejnym etapem ewolucji Drysdale V 8 był motocykl w specyfikacji wyścigowej. Oprócz zmian opisanych wcześniej miał on pod karoserią większy aluminiowy zbiornik paliwa, a chłodnice przeniesiono spod kanapy przed silnik.

Bazując na motocyklu wyścigowym Ian Drysdale w 2011 roku skonstruował sportowy motocykl szosowy o pojemności 1000 ccm, który osiągał moc 150 KM przy 12 200 obr./min. Tym razem w miejsce części z modelu Yamaha FZR 400 wykorzystano ich odpowiedniki z FZR 600. W silniku tym w miejsce gaźników zastosowano elektronicznie sterowany wtrysk paliwa.

Kolejnym modelem wykorzystującym 1000 ccm V8 był naked bike wystylizowany na podobieństwo Ducati Monstera. Motocykl nosił nazwę Bruiser. Powstała również wersja sportowego cruisera o zmienionej geometrii przedniego zawieszenia i jeszcze bardziej odprężonej pozycji.

Nie jest znana liczba wyprodukowanych motocykli Drysdale V8. Wiadomo tylko tyle, że powstało ich zaledwie kilka sztuk, zatem szansa na spotkanie jednego z tych motocyklowych unikatów graniczy z cudem, a gdyby któryś z obecnych właścicieli chciał pozbyć się swojego egzemplarza, co jest mało prawdopodobne, cena zapewne będzie bardzo słona.