Poręczny na co dzień, doskonały na tor i kręte drogi, fantastyczny w trasie - czy BMW udało się stworzyć motocykl idealny? S 1000 XR nie nadaje się tylko w teren, pozostałe aktywności zjada na śniadanie i popija benzyną.

Kiedy w 2014 roku BMW pokazało w Mediolanie model S 1000 XR, zamarłem. Był to pierwszy motocykl bawarskiej marki, który mnie zachwycił. Te smukłe, dynamiczne linie, ta rzędówka wzięta wprost (no, z modyfikacjami) ze sporta i - może przede wszystkim - odważna deklaracja.

Reklama

ZOBACZ KALENDARZ GWIAZDY MotoGP »

Kalendarz dla motocyklisty na rok 2026 Gwiazdy MotoGP.

Duży 42x30 cm. 79 zł WYSYŁKA GRATIS!

Kalendarz motocyklowy na rok 2026 ścienny, przedstawiający najważniejszych bohaterów tego sezonu MotoGP. Marc Marquez, Jorge Martin, Johann Zarco, Raul Hernandez, Fabio Quartararo, Franco Morbidelii, Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Alex Marquez i inni w obiektywnie Łukasza Świderka, polskiego fotografa w MotoGP

KUP TERAZ. WYSYŁKA GRATIS »

Jaka? Otóż S 1000 XR figuruje w ofercie producenta jako adventure, choć wszyscy doskonale wiemy, że nikt przy zdrowych zmysłach w terenie jeździć nim nie będzie. BMW nie puszcza do nas zatem oka, że ten motocyklowy SUV to jakieś enduro. Od razu dowiadujemy się, że to Adventure Sport Bike - motocykl sportowo-turystyczny, przeznaczony na asfalt. Nowy segment - asfaltowe adventure.

Pierwsza wersja robiła wrażenie. Litrowy silnik przejęty z S1000RR, z niższą mocą, ale za to lepszą krzywą momentu obrotowego. Moc 160 KM i prędkość maksymalna zupełnie irracjonalna na publicznych drogach… Tak, pierwsze S 1000 XR miało wszelkie przymioty, by stać się motocyklem marzeń. Potwierdzała to też cena, startująca od niemal 70 tys. zł. Marzenia muszą kosztować.

Nie rewolucja, ale sztos!

Nowy S 1000 XR nie jest ani rewolucją, ani niczym specjalnie odkrywczym. To po prostu kolejny krok, delikatny lifting. Z zewnątrz potrzeba naprawdę dobrego oka, żeby wychwycić zmiany stylistyczne. Z drugiej strony świadczy to dobrze o projektantach pierwszego XR-a. Zrobili tak dobrą robotę, że nie trzeba ich poprawiać.

To, co zmieniło się w nowym S 1000 XR oprócz detali nadwozia, to silnik, oparty na najnowszej jednostce napędowej S1000RR. Oznacza to znacznie lepszy zakres dostępnej mocy i to czuć w motocyklu od odpalenia. Mimo braku systemu ShiftCam, silnik żywiołowo reaguje na ruchy rolgazu i posiada fantastyczną cechę, niezwykle przydatną w turystyce. Na wyższych biegach jest nieprawdopodobnie elastyczny, zapewniając komfortową jazdę, z kolei na niższych zalewa falą mocy, dostarczając pełen swój sportowy potencjał.

S 1000 XR jest dość wysoki - standardowo siedzisko znajduje się na 84 cm, ale, z pomocą akcesoryjnych kanap, można zmniejszyć tę wartość o 3 cm. Dzięki temu, że siedzi się wysoko, pozycja jest bardzo komfortowa, zarówno dla kierowcy, jak i pasażera. Nawet ci wyrośnięci, którzy dorobili się 190 cm i więcej, gdy usiądą za sterami S 1000 XR, odetchną z ulgą.

A jednak, jego wysokość XR tnie po winklach jak prawdziwy sport. Potrzebowałem chwili, żeby zaufać temu połączeniu wysokości z nienagannym prowadzeniem, ale kiedy wyczułem motocykl, jego prowadzenie stało się całkowicie intuicyjne. Zero walki, wystarczą dosłownie delikatne ruchy ciała, spojrzenie w kierunku jazdy, a motocykl sam dostosowuje się do moich myśli. Coś niesamowitego. To zdecydowanie jeden z najlepiej prowadzących się motocykli, jakimi jeździłem.

Wielka w tym zasługa półaktywnego zawieszenia, które, przy odpowiednim ustawieniu, klei do asfaltu niezależnie jakiej jakości on jest i czy przybiera formę prostej, czy zakrętu. Jeśli nastawiasz się na dynamiczną jazdę, warto skorzystać z trybu Dynamic. Tryb Road, bardzo komfortowy, świetnie sprawdza się w spokojnej jeździe po długich zakrętach, jednak reaguje z pewnym opóźnieniem, które na wyboistych drogach daje efekt podskakiwania. Po przestawieniu zawiasu w tryb Dynamic zjawisko ustępuje.

Regulowana szyba dość skutecznie chroni przed naporem wiatru, zwłaszcza w pozycji maksymalnie podniesionej. Opuszczona świetnie sprawdza się podczas dzikiego upalania po winklach. Producent poprawił irytującą cechę poprzedniej wersji S 1000 XR - wibracje na kierownicy. Teraz, niezależnie od stanu nawierzchni i obrotów silnika, słonie mają szansę osiągnąć stan zen.

Potężny piec BMW S 1000 XR i bardzo stabilne nadwozie pozwalają utrzymywać tempo podróżne na poziomie 200 km/h, oczywiście tylko tam, gdzie jest to legalne. W baku robi się wówczas wir - 20 litrów wystarczy na przejechanie maksymalnie 220 km. Normalna jazda, zgodna z polskimi przepisami, oznacza zużycie około 6 litrów na 100 km.

Silnik ze sportowej rodziny

Silnik BMW S 1000 XR to czterocylindrowa jednostka napędowa o pojemności 999 cm3. Jest to z grubsza ten sam silnik, który pracuje w S1000RR, ale bez systemu ShiftCam. Tam osiąga 207 KM mocy przy 13 500 obr/min i 113 Nm momentu obrotowego przy 11 000 obr/min. Użyteczny zakres między maksymalnym momentem i mocą jest więc nieduży. W S 1000 XR zarówno moc, jak i moment dostępne są znacznie niżej - odpowiednio 11 000 i 9250 obr/min, ponadto przebieg momentu pozwala także na optymalne wykorzystanie mocy w zakresie od 3000 do 10 000 obr/min.

Co to oznacza? Mocy nie brakuje nigdy! Przyspieszenie masz zawsze, niezależnie od biegu, czy obrotów. Różnica polega na tym, że wydech gardłowo warczy albo wrzeszczy. Prawdę powiedziawszy, ta cecha występowała także w poprzednim S 1000 XR, ale w nowym modelu mam wrażenie pewnego jej ugładzenia, większej przyjazności. Nowy S 1000 XR, choć równie potężny jak poprzednik, daje poczucie bezpieczeństwa, którego doświadczamy, podróżując luksusową limuzyną z potężnym silnikiem - jest ogień, ale mamy nad nim pełną kontrolę.

W kontroli nad ogniem XR-a pomaga gruby pakiet elektroniki, obejmujący tryby jazdy, wykorzystujące systemy HSC Pro, MSR, ABS Pro i DTC oraz zawieszenie Dynamic ESA. Cały ten elektroniczny sztab nie wtrąca się specjalnie do tego, co wyprawiasz na drodze. Wyjątkiem są sytuacje, kiedy rzeczywiście pomoc się przydaje. W zależności od trybu może być ona lekkim pogrożeniem palcem, albo delikatnym przytkiem w nos, nigdy zaś kopniakiem w d…

Opcjonalny quickshifter, w który wyposażony był testowany przeze mnie egzemplarz, budził moje mieszane uczucia. Podczas spokojnej jazdy jego działanie było mocno irytujące, szarpał i wyraźnie nie był zadowolony z takiego stylu poruszania się. Swoje prawdziwe oblicze pokazał dopiero podczas ostrego winklowania, kiedy w ułamku sekundy zmieniał przełożenie, czy to w górę, czy w dół. Jeśli zatem sportowa jazda jest tym, co kochasz, to akcesorium musisz mieć. Jeśli preferujesz jazdę turystyczną, spokojnie możesz sobie tę opcję odpuścić - przy odrobinie wprawy ze zmianą biegów bez sprzęgła, skrzynia działa równie gładko, a może nawet lepiej.

Największym problemem, jaki zauważyłem podczas jazdy S 1000 XR był ten, że mimo łagodnego usposobienia i raczej defensywnego stylu jazdy, w żaden sposób nie potrafiłem jeździć tym sprzętem godnie i dostojnie. On po prostu wymusza jazdę agresywną, gwałtowne starty i rzucanie się w zakręty. A to może zaboleć podczas spotkania z chłopakami z grupy SPEED.

Gęsto od wyposażenia

BMW postarało się, by nowy S 1000 XR był elektronicznie doposażony jak komputer gamingowy. W czeluściach kolorowego wyświetlacza znajdziemy zatem (w zależności od opcji) wszystkie możliwości ustawień zawieszenia ESA, kontroli trakcji, ingerencji w wheelie, multimediów, a nawet - po połączeniu z dedykowaną aplikacją, nawigację!

Nawigacja działa de facto w aplikacji zainstalowanej w telefonie, w kokpicie wyświetlane są tylko podstawowe wskazania w formie strzałki. Dlaczego nie kawałek całej mapy? Spece z BMW twierdzą, że problemem była transmisja danych między telefonem i motocyklem. Strzałki nawigacji w kokpicie, choć wyglądają dziś archaicznie, mają jedną niezaprzeczalną zaletę - nie zakłócają czytelności wskazań pozostałych parametrów.

Wyposażenie dodatkowe, tradycyjnie w BMW rozbudowane do granic możliwości, obejmuje dla tego motocykla gadżety takie jak adaptacyjne doświetlanie zakrętów, tryb Pro do Dynamic ESA i trybów jazdy, quickshifter, systemy bagażowe, tryb bezkluczykowy i wiele innych, bardziej lub mniej przydatnych rozwiązań, które z łatwością wywindują cenę motocykla do ponad stu tys. zł.

Ale w ramach standardowego wyposażenia też nie ma biedy. Oprócz wspomnianego pakietu elektroniki, producent zadbał o takie miłe dodatki jak światło LED, mocowania kufrów, czy umieszczony w kokpicie schowek na kartę płatniczą, przydatną na autostradzie. Nawet "goła" wersja okazuje się być całkiem ubrana, zatem nie ma obawy, że zabraknie czegoś ważnego.

Jednak sportowy

Dla kogo jest S 1000 XR? Odważę się powiedzieć, że to jednak motocykl sportowy z możliwością podróżowania. Ale turystyka jest tutaj niejako efektem ubocznym, raczej dodatkiem do sportowej duszy motocykla i jego właściciela. Żywiołowość jednostki napędowej i charakterystyka nadwozia skłaniają do ostrej jazdy - jeśli twój styl jest inny, masz dwie możliwości: zaakceptować zmianę, która zajdzie w tobie po zajęciu miejsca za sterami, albo pozostać sobą, wykorzystując 10% potencjału tej maszyny.

BMW S 1000 XR to świetny przykład jak BMW zaadaptowało dawną ideę UJM - uniwersalnego japońskiego motocykla. Poręczny na co dzień, doskonały na tor i kręte drogi, fantastyczny w trasie. Wady? Zdecydowanie cena - 73 900 za podstawową wersję to góra pieniędzy. Płacimy jednak za coś - w przypadku tego motocykla naprawdę trudno do czegoś się przyczepić.

Więcej informacji o motocyklu BMW S 1000 XR znajdziesz na stronie https://www.bmw-motorrad.pl/pl/models/adventure/s1000xr.html

Dane techniczne