Tuning i strojenie zawieszenia - zrobić skutecznie i nie zbankrutować

Autor: Lovtza 2013.08.13, 10:38 8 Drukuj

Modyfikacje zawieszenia – temat rzeka i zagadnienie, które spędza sen z powiek wielu motocyklistom. Zawodnicy, szczególnie amatorzy rozmawiają o nich zawsze. Dzieje się tak dlatego, ponieważ od charakterystyki pracy zawieszeń w trakcie jazdy po torze zależy bardzo dużo. Niestety temat modyfikacji i poprawek zawieszeń jest równie trudny, co kosztowny. Postanowiliśmy zatem przy okazji cyklu artykułów opisujących powrót na tor wiekowego Suzuki GSX-R1000 zająć się także nimi. Jak pewnie wiecie – szukamy rozwiązań skutecznych i nie demolujących dla budżetu, czyli takich, które będą idealne dla zawodników amatorów i okazjonalnych gości na obiektach sportowych. Nie każdy potrzebuje przecież wyczynowego zawieszenia kosztującego równowartość używanego motocykla w dobrym stanie. W przypadku większości hobbystycznych bywalców na torze, lepiej przeznaczyć te środki na więcej opon i same treningi, niż na dłubanie w wozie, a końcowy efekt będzie z pewnością lepszy.

Punkt wyjścia

Jeśli chcecie cokolwiek modyfikować przy zawieszeniu, musicie upewnić się, że podwozie jest sprawne. Zanim zaangażujemy pracę i pieniądze w modyfikacje warto upewnić się, że łożyska, tulejki i łączniki w kołach i układach dźwigniowych są w dobrym stanie. Jakiekolwiek luzy są sygnałem do interwencji i wymiany uszkodzonych części na nowe. Sprawdźcie czy felgi nie mają bicia. Upewnijcie się, że gwinty i łby śrub nie są pourywane. Warto też rzucić okiem czy w elementach zawieszenia nie pojawiają się „niestandardowe” wycieki, np. na uszczelniaczach w punktach regulacji. Rzućcie okiem na zdjęcia obok. Łożyska w układzie dźwigni dokonały żywota na długo przed rozebraniem elementu. Obraz zniszczenia ilustruje to, jak nie chcielibyście aby wyglądało Wasze zawieszenie od środka.

Podstawa to dobry serwis  

Podstawą to dobry serwis i weryfikacja zawieszenia do naszej wagi i dynamiki jazdy. Zawieszenie, jak każdy element motocykla zużywa się w trakcie jazdy. Zużywają się sprężyny, swoje właściwości z czasem traci olej, zużywają się uszczelniacze, ślizgacze, panewki, dźwignie, prowadnice i wszystko inne co znajdziecie wewnątrz swojego przedniego i tylnego zawieszenia. Co gorsza proces ten następuje bardzo powoli i stopniowo. Jeżdżąc przez dwa, lub trzy lata motocyklem, który nie miał serwisowego zawieszenia, nie będziecie odczuwali różnic. Dopiero po przeprowadzonym serwisie pojawiają się dwa najczęstsze komentarze: „mam nowy motocykl”, „jak ja mogłem wcześniej tak jeździć”.

Serwis i weryfikacja zawieszenia to podstawa dla tych, którzy jeżdżą po ulicy, lub okazjonalnie pojawiają się na torze i nie chcą bawić się w  specjalne modyfikacje, a chcą mieć pewność prawidłowej pracy zawieszenia. Pamiętajcie, że niezależnie gdzie się udacie ze swoim zawieszeniem, każdy serwis powinien zacząć się od weryfikacji (o ile nie znamy już tych parametrów) czy sprężyny są optymalne do kierowcy i warunków w jakich będzie się przemieszczał - ulica, tor itp. Bez tej wiedzy trudno mówić o jakimkolwiek ustawianiu, regulowaniu i poprawianiu.

Właściwa sprężyna

W przypadku gdy po weryfikacji okaże się, że sprężyny są za miękkie lub zbyt twarde - konieczna jest  ich wymiana na optymalne dla wagi zestawu motocykl + jeździec. Jest to pierwszy i najważniejszy element przy strojeniu i dopasowaniu zawszenia do naszego zastosowania. Modyfikacja hydrauliki bez odpowiednich sprężyn jest kompletnie pozbawiona sensu i niestety brak odpowiednio dobranej sprężyny jest najczęściej popełnianym błędem przy tuningu zawieszenia. Jednym z koszmarnych mitów, które ciągle pokutują wśród wielu motocyklistów, jest to, że w sportowych pojazdach należy instalować twarde sprężyny. Sprężyny powinny być dobrane tak, aby pracowały w optymalnym zakresie i aby motocykl miał prawidłowo ustawione SAGi. 

Pamiętajcie o tym, że serwis musi być wykonany na właściwych olejach (odpowiednie VI i lepkość), sprężynach (optymalna sztywność), przy użyciu odpowiedniej chemii i narzędzi do złożenia uszczelniaczy, panewek itd. Co ważne serwis powinien zostawić dane do ewentualnych kolejnych korekt przy strojeniu i ustawianiu zawieszenia w konkretnych warunkach obejmujące takie informacje jak lepkość oleju, poziom oleju, twardość sprężyn itp.

Wymiana sprężyn, choć bardzo prosta od strony technicznej, wiąże się z daleko idącymi konsekwencjami dla zachowania zawieszenia. Pamiętajcie, że ustawienia, tudzież zakres pracy tłumików dobrany został przez producenta pod charakterystykę oryginalnej sprężyny. Zastosowanie bardzo miękkiej sprężyny może sprawić, że układ regulacji tłumienia będzie charakteryzował się zbyt mocnym tłumieniem nawet w swoim zakresie minimalnego tłumienia. Analogicznie użycie zbyt twardej sprężyny doprowadzić może do sytuacji w której przy maksymalnie skręconym tłumieniu ciągle nie będziecie mieli odpowiedniego tłumienia (a błyskawicznie zgrzeje się w zawieszeniu olej prowadząc do kompletnego zaniku tłumienia). Wszystko to oznacza, że przy wymianie sprężyn zalecenia producenta podane w książce serwisowej motocykla co do lepkości oleju, jego ilości i wartości sprężyn mogą okazać się bezużyteczne. Aby to wszystko sprawnie zgrać powinniście zdać się na profesjonalny warsztat, a przy kolejnym serwisie opierać się o dane podane przez tunera lub producenta części akcesoryjnych. 

Hydraulika do modyfikacji

Gdy musicie znacząco zmienić twardość sprężyny, lub gdy chcecie poprawić charakterystykę pracy swojego zawieszenia – konieczna może okazać się ingerencja w hydraulikę zawieszenia. W miażdżącej większość zawieszeń w motocyklach to właśnie olej i sposób jego przepływu przez zawory decyduje o charakterystyce pracy zawieszenia. Modyfikacja hydrauliki to zabawa dla tych, którzy jeżdżą po ulicy, lub jeżdżą na torze i nie chcą bawić się w duże koszty, ale chcą mieć lepiej funkcjonujące zawieszenie. Tutaj pojawiają się dwie opcje – pierwsza to przeróbka oryginalnego układu zaworków, druga to wymiana całego tłoczyska wraz z zaworkami.

Zacznijmy od pierwszej możliwości. W większości tylnych amortyzatorów współczesnych motocykli szosowych do dyspozycji kierowcy jest regulacja kompresji i odbicia. Dzięki zmianie parametrów  zaworków wewnątrz amortyzatora możliwa jest korekta charakterystyki tłumienia, która pozwoli dostroić charakterystykę tłumienia do danej sprężyny, dynamiki i warunków jazdy.  Jest to najprostsza i najtańsza metoda modyfikacji charakterystyki tłumienia, ale posiada również swoje ograniczenia. Tego typu modyfikacja pozwala już na bezpieczną i dynamiczną jazdę bez utraty stabilności tłumienia która pojawia się przy wizytach na torze, ale nie sprawdzi się przy regularnych wizytach na torze i przy wyścigach.

Druga opcją jest wymiana kompletnego tłoczyska które udostępnia dużo szerszy zakres modyfikacji charakterystyki tłumienia i pozwala na większą kontrolę przy ewentualnym dostrojeniu. Tego typu modyfikacja pozwala już na założenie wyścigowych opon i bardzo dynamiczną jazdę oraz dopasowanie tłumienia do różnych twardości sprężyn. Taka opcja modyfikacji jest również często niezbędna przy poprawie fabrycznych wkładów (wymiana tłumików) przednich teleskopów, co pozwala na stosowanie szerokiego zakresu twardości sprężyn.

Podobnie jak przy zmianie sprężyn należy zauważyć, iż wszelkie zalecenia producenta podane w książce pojazdu co do lepkości oleju i jego ilości nie mają już zastosowania i należy opierać się przy kolejnym serwisie o dane podane prze tunera/producenta. Oleje stosowane do sportu mają dużo niższą lepkość, niż najczęściej stosowane w drogowych fabrycznych zawieszeniach.

W naszym redakcyjnym Gixxerze zdecydowaliśmy się na ten pierwszy rodzaj modyfikacji, czyli dobór sprężyn + modyfikację zaworków oraz na dobór odpowiedniego oleju.

Na bogato

Jeśli chcecie mieć zawieszenie zmodyfikowane w stopniu umożliwiającym ściganie się na torze, powinniście sięgnąć po akcesoryjne wkłady (z ang: cartirdge) do przednich teleskopów oraz kompletne amortyzatory na tył. To opcja dla tych, którzy regularnie pojawiają się na torze, lub ścigają się na wysokim poziomie, lub po prostu chcą mieć najlepsze zawieszenie jakie można zastosować w danym motocyklu. Dodam jeszcze przewrotnie – że w przypadku regularnych wyjazdów na tor, to także rozwiązanie dla oszczędnych. Dobrze przygotowane i ustawione zawieszenie oznacza nie tylko lepszą trakcję i stabilniejszą pracę zawieszenie. Oznacza także znacząco wolniejsze zużywanie się opon, które są najdroższą składową jazdy po torze. Pod koniec sezonu może okazać się, że inwestycja w zawias zwróciła się, lub przynajmniej w znacznym stopniu skompensowała się przez mniejszą konsumpcję opon.

Współczesne akcesoryjne wkłady dopasowanie są (plug&play) do konkretnego rodzaju motocykla. Pozawalają na bardzo szeroki zakres dostrojenia pracy przedniego zawieszenia w zależności od specyfiki toru, rodzaju opon, terenu itp.  Pozwalają na stosowanie różnych twardości sprężyn i łatwy, szybki sposób ich wymiany na motocyklu bez konieczności wyjmowania teleskopów.

Taki serwis musi być wykonany wyłącznie na odpowiednich olejach i chemii, częstotliwość wymiany oleju jest bardzo częsta i wykonana powinna być z dużą starannością przez autoryzowane punkty serwisowe.

Akcesoryjne amortyzatory są odpowiednikiem wkładów do teleskopów. Posiadają bardzo szeroki zakres regulacji.  Możliwe jest w nich stosowanie szerokiego zakresu twardości sprężyn i dopasowanie do bardzo różnych warunków (tor, ulica, rodzaj opony itp.) w jakich pracuje motocykl. W przypadku wyczynowych amortyzatorów możecie uwzględnić nawet poprawkę na zmianę naciągu łańcucha, czy wielkości zębatek.

Stosowanie specjalistycznych, wyczynowych elementów zawieszenia ma kilka fundamentalnych zalet. Przede wszystkim zapewnia przy właściwym ustawieniu bardzo dobrą charakterystykę pracy zawieszenia, czyli dokładnie to, o co chodzi przy modyfikacji podwozia. Obok tego wydłuża żywotność opon, daje kierowcy o wiele lepsza informację zwrotną. Są też minusy. Pomijając cenę, największy z nich jest taki, że dobór i później wykorzystanie wyczynowych zawieszeń wymaga specjalistycznej wiedzy i doświadczenia. Dobór tego typu komponentów powinien być wykonany przez osoby zajmujące się tematem modyfikacji i serwisem zawieszeń, aby zapewnić ewentualną pomoc przy rozwiązywaniu kolejnych problemów przy dostrajaniu i ustawianiu zawieszenia. Kupno najlepszych komponentów samo w sobie nie gwarantuje poprawy pracy!

Za pomoc w przygotowaniu materiału dziękujemy Łukaszowi Wieczorkowi z LTDesigna także firmom Suzuki Motor Poland, Owiewki24.pl, oraz Demczuk Motocykle.

Zdjęcia
Komentarze 5
Pokaż wszystkie komentarze
Autor:emik12 21/08/2013 22:50

to jest zajebiste

Odpowiedz
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty. Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

Nasi fani komentowali
na górę