Motocyklowe oleje zawieszeniowe - bardzo czarna magia

Autor: Lovtza 2012.03.22, 14:29 17 Drukuj

Motocyklowe oleje zawieszeniowe to absolutnie czarna magia. Na swój sposób rozumiemy to. Zagadnienie jest szalenie skomplikowane, kryje w sobie wiele specjalistycznej wiedzy i przydaje się raz na dwa lata, gdy przychodzi czas na wymianę oleju w zawieszeniu, albo i rzadziej.

W tym materiale postaramy się ugryźć ten temat i jego treściwy kęs w strawny sposób przekazać wam, abyście mogli posłużyć się nim, gdy zajdzie taka potrzeba.

Funkcje w zawieszeniu

Olej w zawieszeniu pełni kilka istotnych funkcji. Rzecz jasna smaruje, ale także czyści i chłodzi. Olej odpowiada jednak przede wszystkim za tłumienie dobicia i odbicia. Mówiąc po ludzku zapobiega zbyt gwałtownemu uginaniu się zawieszenia (dobicia) i zbyt gwałtownemu powrotowi do swojej pozycji wyjściowej (odbicie). Regulowanie dobicia i odbicia realizowane jest przez odpowiednie ustawienie zaworów, przez które w trakcie ruchu zawieszenia przepływa płyn (z pewnością widzieliście na swoich zawieszeniach pokrętła opisane skrótami COMP (dobicie) i REB (odbicie).  Wszystko po to, aby opony waszego motocykla zawsze pozostawały w optymalnym kontakcie z nawierzchnią.

Praktycznie żadnej z wyżej wymienionych funkcji zawieszenie nie jest w stanie pełnić jeśli jest w nim zużyty olej, lub co oczywiste, jeśli nie ma go tam w ogóle. Z pewnością widzieliście motocykle bujające się na sprężynach niczym yoyo, które prowadzą się tak fatalnie, że jazda na nich stanowi zagrożenie dla właściciela i otoczenia. Właśnie to dzieje się,  gdy olej w zawieszeniu nie spełnia swoich funkcji.

Dlaczego olej w zawieszeniu należy wymieniać?

Przede wszystkim dlatego że oleje się zużywają. To truizm, ale jak życie pokazuje – wciąż jest on ciężko przyswajalny. Łańcuchy węglowodorowe na skutek wysokiej temperatury ulegają degradacji i proces ten jest nieodwracalny. Czynniki powodujące zużycie oleju, to wysoka temperatura (pojawiająca się w czasie pracy), zanieczyszczenia dostające się przez uszczelniacze, woda (tworząca śmierdząca emulsję z olejem) ale również – niewłaściwy dobór olejów, złe ustawienia zawieszenia oraz upływ czasu. Zużyty olej zawieszeniowy, to motocykl, który nie zachowuje się na drodze tak, jak przewidział to jego konstruktor (czyli bezpiecznie).

Wymianę oleju należy dokonywać z jeszcze jednej ważnej przyczyny. W trakcie pracy wewnątrz elementów roboczych zawieszenia gromadzą się opiłki metalu ze współpracujących ze sobą elementów oraz zanieczyszczenia pochodzące z zewnątrz. Uchylanie się od regularnej wymiany oleju sprawia, że z czasem wewnątrz widelca tworzy się pasta ścierna, która w łatwy do przewidzenia sposób oddziaływuje na precyzyjne elementy w jego wnętrzu.

Oleje zużywają się o wiele szybciej w przypadku przednich widelców. Przez przednie uszczelniacze szybko do ich wnętrz dostaje się woda i zanieczyszczania jakie osadzają się na lagach. Proces degradacji oleju w tylnym amortyzatorze zachodzi o wiele wolniej. Wynika to z lepszego uszczelnienia tego elementu i zastosowania lepszego (trwalszego) oleju.

Trochę fizyki

Gdy sprawdzacie dane techniczne oleju zainteresować was powinien wskaźnik lepkości kinematycznej. W danych technicznych olejów jest on określany dla dwóch temperatur – 40 i 100 stopni Celsjusza. Dla wszystkich jest chyba oczywiste że lepkość kinematyczna oleju wraz ze zmianą temperatury zmienia się.  Im olej jest cieplejszy, tym jego lepkość spada. My jednak chcemy, aby olej wraz ze wzrostem możliwie najmniej zmieniał swoje właściwości, bo zmiany właściwości oleju oznaczają zmianę właściwości pracy zawieszenia, czyli zachowania motocykla.  A zatem im różnica między indeksem lepkości kinematycznej dla 40 i 100 stopni Celsjusza jest mniejsza tym lepiej, bo oznacza to, że olej wraz ze wzrostem temperatury mniej zmienia swoje parametry. Warto też dodać, że wartość lepkości kinematycznej dla 40 st. Interesuje nas w przypadku olejów do przednich widelców. Tylne amortyzatory, grzeją się o wiele mocniej, dlatego w ich przypadku patrzymy na wartość dla 100 st. Celsujsza. Oleje do widelców i te do tylnych amortyzatorów można także łatwo odróżnić w tabeli z danymi technicznymi porównując indeks lepkości. Dla tych pierwszych wynosi on najczęściej około 150, dla tych drugich zazwyczaj waha się miedzy 300 a 400. 

Indeks lepkości to kolejny istotny wskaźnik i sporo mówi o jakości oleju. Wysokie wskaźniki lepkości oleju oznaczają bardziej stabilną pracę, ale jego trwałość i właściwości smarne są o wiele niższe. Właśnie dlatego wysokimi indeksami lepkości charakteryzują się najczęściej oleje wyczynowe, a niższymi popularne oleje stosowane na co dzień.  

Jak to wygląda w praktyce? Poniżej są dwie tabelki z parametrami technicznymi dwóch linii oleju. Obie przeznaczone do widelców teleskopowych, obie obejmujące podobną gradację W. Ten pierwszy jest jednak przeznaczony do motocykli wyczynowych, a drugi do motocykli drogowych.

Tab 1 Linia olejow zawieszeniowych Shell Advance Fork 5 7 5 10 i 15Parametry oleju przeznaczonego do motocykli drogowych

Tab 2 Linia olejow zawieszeniowych Silkolene Pro RSFParametry oleju przeznaczonego do motocykli wyczynowych

Wnioski są oczywiste. Przede wszystkim klasyfikacja W o niczym nie informuje. Olej 7,5W w przypadku pierwszego producenta ma zupełnie inną charakterystykę, niż olej drugiego. Inne są indeksy lepkości, gęstość, punkt zapłonu i cała reszta.  7,5W jednego producenta i 7,5W drugiego producenta to dwa zupełnie inne oleje o całkowicie różnych parametrach.

Nadal chcecie sugerować się „wartością” W przy zakupie oleju?

Dobór oleju

To wybór równie złożony jak dobór małżonki. No chyba że naprawdę wiecie czego chcecie i gdzie tego szukać. Zdanie się na mniejszy, bądź większy przypadek i zaufanie kolorowej etykietce (czyli jak robi to większość z nas) może zakończyć się dużym rozczarowaniem i sporymi stratami.

Złotą zasadą jest dobieranie oleju, możliwie zbliżonego parametrami do oleju stosowanego przez producenta. Z góry zakładamy, że takiego oleju nie da się kupić w handlu detalicznym, ponieważ nikt w sklepie nie znajdzie olejów zalewanych fabrycznie przez Showa albo Kayabę. Dlaczego tak? Ponieważ całe zawieszenie – sprężyny, tłumiki (zaworki tłumiące) i olej to jeden komplet. W miażdżącej większości drogowych motocykli zaworki w zawieszeniach ustawione są pod konkretny typ oleju. A dobór zaworków i ich ustawień pozostaje w ścisłym i nierozerwalnym związku z parametrami zastosowanych sprężyn. Zmiana jednego z tych elementów zaburza pracę całego zawieszenia.

Ktoś powie: ale ja mam regulowane napięcie sprężyn! Tak, to prawda, w części zawieszeń można regulować napięcie wstępne sprężyny, ale regulacja napięcia sprężyny… nie zmienia jej fizycznej charakterystyki. Regulacja dostępna w motocyklach drogowych ma na celu jedynie ustawienie prawidłowego (SAGu).

Podobnie jest z tłumieniami. Ktoś może powiedzieć, że w takim razie po co mu regulacja tłumień? Już wyjaśniamy – aby regulować tłumienia w zakresie parametrów pracy sprężyny i oleju. Tylko i wyłącznie. Zmiana oleju lub zmiana sprężyny sprawia, że zakres tłumień może okazać się zupełnie nieużyteczny…

Jak się zatem zabrać za dobór oleju. Są takie miejsca w sieci, a od dziś jednym z nich staje się także Ścigacz.pl, gdzie znaleźć możecie zestawienia różnych charakterystyk oleju. Wystarczy rzucić okiem na tabelę na tej stronie, gdzie zebrane są dane różnych olejów, aby zobaczyć jak to działa (zobacz również inną tabelę grupującą podobne dane). Wcześniej zaglądasz do instrukcji obsługi motocykla i sprawdzasz jaki olej zalała do zawieszenia fabryka. Dajmy na to, że w motocyklu producent widelca użył oleju Showa Suspension Fluid SS-05. To olej który przez większość producentów umieszczany jest  przedziale 5W, ale my wiemy że klasyfikacja W niczego nie mówi, a OEMowego oleju SS-05 praktycznie nie da się kupić w handlu detalicznym. Rzut oka we wskazaną tabelkę wiele pomaga. Bardzo zbliżone parametry techniczne ma olej Castrol Fork Oil 10W. Dobierając olej w ten sposób macie gwarancję, że nie sięgniecie po olej o biegunowo różnej charakterystyce, niż ta pod którą skonstruowano widelec. To z kolei oznacza, że zawieszenie będzie pracowało poprawnie.

Chcę mieć twardsze zawieszenie

Wiele osób aby „utwardzić” zawieszenie używa oleju o większej, lub dużo większej lepkości kinematycznej. Dajmy na to, że zalany seryjnie SS-05 o którym rozmawialiśmy przed sekundą ma gradację W5. Co będzie jeśli wlejemy płyn o znacznie wyższym indeksie lepkości kinematycznej? Jeśli zmienimy sam olej, pozostawiając te same, lub nieprzeregulowane zaworki, to gęstszy olej będzie musiał przeciskać się  przez taką samą przestrzeń jak olej o niższej lepkości. Oznacza to, że nowy olej będzie się zdecydowanie mocniej grzał, a warto wiedzieć że jedno porządne przegrzanie oleju oznacza jego degradację i utratę parametrów. W efekcie bardzo szybko od początkowo twardszego zawieszenia dochodzimy do „tapczanu” jak mieliśmy wyjściowo. Historia podbojów torów wyścigowych zna wiele przypadków, gdzie po jednym dniu na torze zawieszenie traciło jakąkolwiek ochotę do współpracy, a regulację tłumień można było zaspawać, bo i tak była nieprzydatna.

Właśnie dlatego przed dokonaniem wymiany oleju warto zadać sobie pytanie do czego będziemy używali motocykla. Jeśli do jazdy po ulicy – warto wtedy kupić dobrej jakości, olej renomowanego producenta i nie silić się na produkty wyczynowe. Olej „cywilny” jest trwalszy, lepiej smaruje i jest dużo tańszy. Jeśli motocykl będzie jeździł po torze (szosowym, motocrossowym), to sprawa  mocno się komplikuje i temat ten przybliżymy wam w kolejnym opracowaniu. Tak czy inaczej w przypadku jazdy mocniejszym tempem (i nie mówimy tutaj tylko o zawodnikach z pierwszej piątki Mistrzostw Świata) należy użyć olej specjalistyczny o znacznie stabilniejszych parametrach.

Zleć to profesjonaliście

Jesteśmy w pełni świadomi, że oleje zawieszeniowe to szeroki, skomplikowany i na co dzień rzadko przydatny szaremu człowiekowi zakres wiedzy. Dlatego też zmieniając olej w zawieszeniu warto skierować swoje kroki w kierunku profesjonalisty, który nie tylko doradzi przy doborze oleju, ale także będzie wiedział o tym, że w przednim i tylnym zawieszeniu stosuje się zupełnie różne oleje.

Szczególnie wysokie wymagania dotyczą także warsztatów zajmujących się serwisowaniem zawieszeń. Dobry mechanik będzie widział jak zmienia się poziom oleju po zastosowaniu innych sprężyn, jak dobrać zaworki do nowych sprężyn, a do tego wszystkiego jaki wybrać olej. Nie będziemy także serwowali wam takich truizmów jak ten, że praca z zawieszeniami wymaga użycia specjalistycznych narzędzi i środków.

Pamiętaj!

  • olej powinien być wymieniany minimum raz na 2 lata
  • jeśli widzisz wyciek oleju z zawieszenia – nie jeździj, tylko napraw usterkę. Olej z cieknącego widelca potrafi skutecznie „nasmarować” układ hamulcowy z wiadomymi konsekwencjami
  • oleje bardzo różnią się od siebie, nie sugeruj się etykietami i oznaczeniami W
  • raz przegrzany olej raz na zawsze traci swoje właściwości
  • „utwardzanie” zawieszenia poprzez użycie gęstszego oleju często daje skutek odwrotny do zamierzonego
  • dobrze dobrany olej i odpowiednio często wymieniany olej w zawieszeniu to istotny wkład w komfort jazdy i bezpieczeństwo

Za pomoc w przygotowaniu materiału dziękujemy Łukaszowi Wieczorkowi z Luka Technic Design

Zdjęcia

Materiał powstał we współpracy z Castrol

Castrol Logo 2D 2C 300


Komentarze 9
Pokaż wszystkie komentarze
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty. Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

Nasi fani komentowali
na górę