Ścigacz.pl

Znane jeszcze naszym dziadkom powiedzenie „kto smaruje ten jedzie”, jakkolwiek oklepane, nigdy nie było bardziej aktualne, niż dzisiaj. Wysokie moce jednostkowe, ogromne obroty przy których pracują nasze silniki oraz wiele funkcji jednocześnie, które musi spełnić olej stawiają wysokie wymagania systemom smarowania.

Rodzajów układów smarowania jako ludzkość przerabialiśmy wiele. Wszystkie one, niezależnie od konstrukcji zapewnić miały dotarcie oleju do najbardziej obciążonych miejsca silnika, tam gdzie współpracują ze sobą poszczególne elementy. W chwili obecnej w powszechnym użytku są dwa typy układów smarowania i to na nich skupimy naszą uwagę. Mowa tutaj oczywiście o układach z suchą i mokrą misą olejową. Podstawowa wiedza odnośnie tego jak działają i jakiej wymagają obsługi może uchronić nasz motocykl przed poważną awarią.

Układ z mokrą misą olejową

Tego typu układ charakteryzuje się prostą budową, niskimi kosztami produkcji, łatwością obsługi, co zadecydowało o jego popularności. Układ tego typu jest integralną częścią silnika, nie zwiększa również znacząco jego wagi, jest także z racji prostej budowy mniej podatny na awarie (wycieki).

Jak to działa? Pod skrzynią korbową zamocowana jest misa, do której spływa olej pracujący w układzie. Z misy tej pompa, lub pompy zasysają olej i tłoczą go do wydrążonych w bloku silnika i w ruchomych elementach silnika magistral i kanałów olejowych. W ten sposób olej trafia do głowicy, smaruje układ rozrządu, trafia także do układu korbowo-tłokowego, smaruje skrzynię biegów oraz sprzęgło. Po wykonaniu swojego pożytecznego zadania środek smarny grawitacyjnie spływa do misy olejowej, po czym ponownie zassany przez pompy wraca do obiegu. Pojemność tego typu układu smarowania wynosi najczęściej w przypadku motocykli od 3 do 5 litrów.

Poza wszystkimi swoimi zaletami układy smarowania z mokrą misą olejową mają też wady. Pierwszą z nich jest zwiększenie wysokości silnika. O ile w przypadku niektórych motocykli nie jest to duży problem, o tyle w niektórych grupach pojazdów  (motocykle enduro, choppery) dodatkowe podniesienie środka ciężkości (lub ograniczenie prześwitu pod maszyną) byłoby nie do zaakceptowania. Układy smarowania z mokrą misą olejową nie gwarantują także smarowania w określonych ekstremalnych sytuacjach. Jazda na gumie, silnik pracujący po przewrotce – jeśli smok pompy olejowej zostanie odsłonięty ryzykujemy zatarciem jednostki napędowej.  Aby zapobiec tego typu sytuacjom producenci silników stosują różnego rodzaju przegrody w misach olejowych zapobiegające odpływaniu oleju przy zmianie położenia silnika, ale nawet one nie gwarantują 100% skuteczności. W skrajnych przypadkach przy wysokim poziomie oleju w układzie z mokrą misą wirujący wał korbowy może zderzać się z lustrem oleju, co ogranicza moc silnika.

Układ z suchą misą olejową

Odpowiedzią na ograniczenia układów z mokrą misą olejową okazały się układy z suchą misą olejową. W tego typu systemie mamy wydzielony zbiornik na olej, który najczęściej nie stanowi integralnej części silnika. Można umieścić go dzięki temu w dowolnym miejscu (w ramie, w wahaczu, nad silnikiem, obok niego) dzięki czemu wysokość jednostki napędowej jest o wiele mniejsza. Olej jest w tym przypadku lepiej chłodzony, ryzyko że pompie oleju zabraknie środka smarnego jest praktycznie zerowe. Z tego powodu układ z suchą misą jest powszechnie wykorzystywany w motocyklach offroadowych, których silniki często pracują w różnych dziwnych położeniach. W tego typu rozwiązaniu pracują najczęściej dwie pompy – pierwsza odsysa olej ze skrzyni korbowej do zbiornika oleju, druga tłoczy olej ze zbiornika do silnika.

Olej zgromadzony w zbiorniku zasysany jest przez pompę i tłoczony podobnie jak w przypadku układu z mokrą misą do wszystkich newralgicznych miejsc w jednostce napędowej. Różnica zaczyna się w momencie, gdy olej po smarowaniu silnika ścieka do skrzyni korbowej. Jest stamtąd natychmiast odpompowywany do zewnętrznego zbiornika i w nim pozostaje.

Układ z suchą misą olejową, choć dysponuje wieloma zaletami, nie jest pozbawiony wad. Przede wszystkimi jest nią większa komplikacja układu, a co za tym większe ryzyko awarii. W przypadku układów smarowania każde dodatkowe łączenie i każdy dodatkowy przewód to kolejne miejsce, gdzie może dojść do wycieku. Dwie pompy oleju zawsze zabierają więcej mocy, niż jedna. W przypadku układów z suchą misą olejową musimy liczyć się także z wyższą masą jednostki napędowej oraz większymi kosztami produkcji, przez co tego typu rozwiązanie ustępują popularnością systemowi z mokrą misą.

Jak nie popsuć?

Żaden układ smarowania, niezależnie od swojej konstrukcji, nie będzie działał dobrze, jeśli silnik jest w słabym stanie. Duże luzy na łożyskach ślizgowych uniemożliwiają utrzymanie filmu olejowego, nawet przy najbardziej wydajnych pompach (a najczęściej w zużytych silnikach pompy oleju również są zużyte) co zwiększa tempo agonii silnika. Dlatego też nie oczekujmy cudów po starszych silnikach mocno eksploatując je w terenie, albo na torze.  One po prostu z czasem muszą się zatrzeć, nawet na najlepszym oleju.

Poziom oleju to kolejne ważne zagadnienie. Gdyby sprawdzić go we wszystkich użytkowanych w Polsce motocyklach, zapewne w wielu (jeśli nie w większości) byłby on nieprawidłowo ustawiony. Zbyt niski poziom oleju oznacza nie tylko ryzyko pracy silnika na sucho. Mała ilość oleju w obiegu oznacza, że ten który jest zaczyna nadmiernie się grzać i zużywać, co w sposób istotny wpływa na bilans cieplny silnika. Zbyt wysoki poziom oleju oznacza ryzyko wypchnięcia uszczelnień, cofania oleju przez odmy i pienienia oleju przez uderzający w niego wał korbowy. Poziom oleju określony przez producenta jest tym, czego powinniśmy się trzymać bezwzględnie. 

Pomiar oleju wymaga zachowania procedury określonej przez producenta motocykla. Czasem pomiar dokonywany jest na bocznej podstawce, czasem (najczęściej) kiedy motocykl jest w pionie. Instrukcja definiuje także czy bagnet powinien być wkładany, czy wkręcany. Oczywiście najwygodniejszym sposobem pomiaru jest skorzystanie z okienka pomiarowego. Uwaga! Niektóre motocykle (np. Honda CRF450X) mają dwa układy smarowania  – pierwszy obsługuje sam silnik, drugi skrzynię biegów i sprzęgło. Olej w takich wypadkach kontrolujemy w obu systemach.

Nawet najlepiej utrzymany silnik z idealnie ustawionym poziomem oleju nie da sobie rady, jeśli w obiegu krąży muł. Wymiana oleju to kolejne zagadnienie, którego trzeba pilnować. Jednym z większych zagrożeń dla trwałości silnika jest dolewanie oleju w miejsce spalonego i traktowanie tego jako „wymiany”. „Przecież w ciągu 10 tysięcy km dolewam 4 litry oleju, to tak jakbym go wymienił”. W tego typu przypadku dolewany olej jest spalany, a wszystkie zanieczyszczenia i szlamy zostają w silniku.

Zmieniając olej warto zajrzeć do filtra. Opiłki są w stanie dużo powiedzieć o tym, co dzieje się z łożyskami silnika i skrzynią biegów. Warto także regularnie obejrzeć jednostkę napędową pod kątem wycieków. Często z pozoru drobne wycieki mogą skutkować szybką i skuteczną utratą oleju. Stosując się do kilku prostych zaleceń producentów olejów i silników możemy oszczędzić sobie wielu kłopotów związanych z naprawą popsutych silników.