Ścigacz.pl

Wyścigi motocykli elektrycznych odbywające się przy MotoGP awansują w tym roku do rangi mistrzostw świata, ale nadal postrzegane są bardziej jako motorsportowy freak fight niż realna droga na szczyt. Czy słusznie i czy Ducati może je uratować?

Elektryczna seria MotoE zadebiutowała na torach MotoGP w 2019 roku, ale mimo sporego zaangażowania organizatorów Grand Prix i całkiem niezłej walki na torze, do dziś pozostaje bardziej egzotyczną atrakcją, niż faktycznym krokiem w kierunku królewskiej kategorii.

Nie jest to jednak niespodzianką, bo podobnie - mimo już blisko dekady intensywnej inwestycji - wygląda sytuacja elektrycznej Formuły E względem Formuły 1. Dlaczego tak się dzieje?

Teoretycznie wyścigi MotoE powinny być dla kibiców wyjątkowo atrakcyjne, a coś, co w teorii jest ich największym ograniczeniem, powinno być ich największym atutem.

Chodzi oczywiście o pojemność elektrycznej baterii, która sprawia, że wyścigi MotoE są bardzo krótkie i liczą zaledwie kilka okrążeń. Trudno jednak traktować to jako wadę, bo przecież łatwiej utrzymać uwagę widza podczas wyścigu trwającego 15 minut, niż godzinę, nie mówiąc o tym, że stawka nie zdąży się w tym czasie mocno rozciągnąć i walka z definicji musi być ciekawsza.

Najlepszym tego potwierdzeniem jest fakt, że najpierw World Superbike, a następnie Formuła 1 i w tym roku MotoGP wprowadziły jako urozmaicenie takie właśnie krótkie wyścigi sprinterskie, cieszące się wśród kibiców sporą popularnością.

Dlaczego więc podczas wyścigów MotoE trybuny świecą pustkami? Po pierwsze chociażby dlatego, że hardcore’owym fanom motorsportu zwyczajnie brakuje klasycznego dźwięku silników spalinowych, których nie jest w stanie wynagrodzić egzotyczny dźwięk elektrycznych konstrukcji i pisk opon.

Czy to ci sami fani?

Tutaj dochodzimy do ważnej kwestii. Czy fani wyścigów "prawdziwych", prototypowych motocykli spalinowych MotoGP i miłośnicy (jeśli tacy są), elektrycznych jednośladów to ci sami ludzie?

Organizatorzy MotoGP wyszli z założenia, że tak, dlatego postanowili położyć rękę na elektrycznej gałęzi motosportu i sami stworzyli MotoE pod skrzydłami serii Grand Prix. W wyścigach samochodowych sytuacja wygląda zupełnie inaczej, bo wyścigi elektrycznej Formuły E powołali do życia zupełnie inni, niezależni od Formuły 1 organizatorzy.

W ten sposób F1 nie ma żadnego wpływu na rozwój i popularyzację elektrycznej Formuły E, a ta nie może z kolei liczyć na promocję wśród ogromnego grona kibiców F1.

Początkowo byłem przekonany, że zdecydowanie lepszym rozwiązaniem jest integracja obu serii pod jednym parasolem, jak zrobiono to w MotoGP, ale dzisiaj mam sporo wątpliwości.

Gdyby Formuła E odbywała się podczas weekendów F11, na klasycznych torach, bardzo szybko okazałoby się, że jest zdecydowanie wolniejsza niż towarzysząca F1 seria FIA F3, nie mówiąc już o F2, a może i nawet od Pucharu Porsche Supercup.

To byłaby dla niej wizerunkowa katastrofa, bo przecież trudno byłoby sprzedać taki produkt komukolwiek, z kibicami F1 na czele.

Zamiast tego organizatorzy Formuły E postawili na rywalizację ulicznych torach tworzonych w centrach wielkich miast, próbując dotrzeć do zupełnie innego odbiorcy, niż hardcore’owy kibic Formuły 1, gotowy do stania przez cały deszczowy dzień na pokrytych błotem, trawiastych trybunach toru w Spa-Francorchamps.

Dla producentów drogowych samochodów elektrycznych, których coraz więcej pojawia się także w polskich miastach, taka idea jest kapitalna i idealnie pokrywa się z ich grupą docelową. Praktyka pokazuje jednak, że - mimo gigantycznych inwestycji - elektryczne ściganie na czterech kołach nadal pozostaje egzotyką ulokowaną gdzieś na peryferiach "tradycyjnego" motorsportu.

Także sama Formuła 1 nie musi martwić się specjalnie o elektryczną konkurencje, jednocześnie sama pokazując - podobnie jak MotoGP - że elektryczna przyszłość w tej królewskiej kategorii (mimo hybrydowych silników) nie wchodzi w grę, stawiając na ekologiczne paliwo (które jednak także wydaje się trudnym do masowego skalowania rozwiązaniem).

Mam wrażenie, że w przypadku branży motocyklowej sytuacja jest jeszcze bardziej spolaryzowana. Tak, elektryczne jednoślady wydają się świetną alternatywą w miejskiej dżungli, ale jeszcze długo nie będą w stanie zagrozić tradycyjnym motocyklom na trasie, nie mówiąc o torze wyścigowym (choć elektryczny motocykl MX od Stark Future wyprzedał się na pniu w dniu premiery).

Organizatorzy MotoGP zrobili więc wszystko, aby nie wypuścić z rąk tej elektrycznej gałązki, ale mają teraz spory dylemat, bo z jednej strony muszą ją podlewać, ale z drugiej nie chcą z pewnością marnować na to zbyt wiele wody.

Dylemat zawodników

Problem z MotoE mają także sami zawodnicy. Z jednej strony w stawce mamy ekipy znane z MotoGP, ale żadna z nich nie pali się do tego, aby sowicie wynagradzać swoich kierowców, bo mają dosyć wydatków w królewskiej kategorii. Za zespołami nie stoją także producenci, bo przecież cała stawka korzysta z identycznych motocykli, ani (o dziwo) zbyt wielu sponsorów z branż, którym teoretycznie bardzo po drodze z elektrycznym ściganiem.

W Formule E sytuacja wygląda zupełnie inaczej, bo w rywalizację zaangażowani są motoryzacyjni giganci, promujący w ten sposób swoje elektryczne samochody i wystawiający do walki sowicie opłacanych, fabrycznych kierowców. Nawet jeśli nie są to nazwiska z pierwszych stron motoryzacyjnych gazet, to jednak nadal całkiem popularne, a przede wszystkim sprawdzone w bojach i szybkie.

Skoro więc zawodników do MotoE nie przyciągają pieniądze, to co? Na pewno nie jest to perspektywa awansu do MotoGP, bo elektryczna kategoria nie jest takim przedsionkiem królewskiej klasy, jak Moto2 czy World Superbike.

Jest jednak ciekawą alternatywą dla tych, których na Moto2 lub World Superbike zwyczajnie nie stać, albo dla tych, którzy nadal chcą się pościgać, ale najlepsze lata swojej kariery mają już z sobą. Pamiętacie, jak w MotoE ścigali się Sete Gibernau i Bradley Smith?

Wszystko to sprawia, że MotoE jest czymś w rodzaju motocyklowej gali freak fightu, w której ci, którzy jeszcze się nie przebili walczą z tymi, którzy kolejny raz już się nie przebiją, na motocyklach, które nijak mają się do sportowych prototypów.

Z pewnością można byłoby znaleźć na takie danie jakąś ciszę (w końcu freak fighty skutecznie podgryzają "profesjonalne" gale MMA), ale - przynajmniej póki co - z pewnością nie jest nią kibic MotoGP.

Tym bardziej że ten, z powodu chowania wyścigów na paywallem w kolejnych państwach - z roku na rok staje się coraz starszy i coraz bardziej oddalony od wielkomiejskiej młodzieży gotowej z praktycznych względów wskoczyć na elektryczny jednoślad.

Pytałem kilku młodych zawodników, czy byliby chętni wskoczyć motocykl MotoE i stanąć do walki podczas weekendów Grand Prix, ale wszyscy wydają się machać na taki kierunek ręką. Dlaczego? Właśnie dlatego, że to ciężkie, wolne i nie mające zbyt wiele wspólnego z "klasyczną jazdą" maszyny.

Mistrzostwa świata Ducati?

Być może sytuacja zmieni się w tym roku z dwóch powodów. Po pierwsze po czterech latach jako Puchar Świata MotoE awansuje do rangi mistrzostw świata, a to na papierze może przyciągać większe zainteresowanie zarówno sponsorów, jak i zawodników.

Po drugie w stawce zmienia się także dostawca motocykli, a włoską markę Energica zastępuje Ducati, znane z zaawansowanych i ekskluzywnych motocykli drogowych.

Dla marki z Bolonii przejęcie MotoE to teoretycznie strzał w dziesiątkę. Stworzenie motocykla, który będzie nieco szybszy od poprzednika nie wydaje się specjalnie trudnym wyzwaniem dla firmy, która przecież specjalizuje się w maszynach wyścigowych.

Dodatkowo brak konkurencji oznacza także brak wizerunkowego ryzyka; pomijając takie wpadki jak ta, gdy wszystkie motocykle Energiki spłonęły w Jerez przed pierwszą rundą sezonu 2019.

Jeśli elektryczne Ducati okaże się szybszą i przyjemniejszą w prowadzeniu konstrukcją niż dotychczasowa maszyna, być może przyciągnie także w najbliższych latach tych, którzy do tej pory machali na MotoE ręką.

Niestety - i tutaj widzę bardzo poważny problem - póki co przyciąga głównie Włochów. W tegorocznej stawce MotoE mamy aż 9 Włochów, pięciu Hiszpanów i tylko dwóch zawodników spoza Europy.

W stawce, w której w poprzednich latach oglądaliśmy mnóstwo kapitalnych pojedynków, jak chociażby walka Jordiego Torresa i Dominique’a Aegertera w Misano, kluczem do sukcesu MotoE powinna być właśnie promocja zawodników i powodowanie wrażenia, że cała ta elektryka to jedynie tło dla kapitalnej walki silnych charakterów.

Trudno osiągać taki efekt, gdy połowa zawodników pochodzi z jednego państwa, a w stawce nie ma żadnego Francuza, Anglika, Niemca czy Skandynawa, nie mówiąc już zawodnikach z Europy Środkowej, RPA, USA czy Australii.

Oczywiście mimo wszystkich tych działań czasy okrążeń motocykli MotoE nadal pozostaną na poziomie czasów klasy Moto3, więc może faktycznie warto byłoby wyjść poza schemat weekendów MotoGP i zorganizować "pokazowy" wyścig lub dwa np. w centrum Rzymu, Madrytu lub Paryża?

Rynek podyktuje zasady

Niestety, bez zaangażowania producentów motocykli będzie to niemożliwe, a w obliczu jednego dostawcy maszyn dla całej stawki, takie zaangażowanie nie wchodzi w grę.

Tutaj więc należy zadać sobie pytanie; czy jeden dostawca motocykli to krok w dobrą stronę? Dla Ducati to oczywiście strzał w dziesiątkę, bo Włoch pokazują, że są w stanie zrobić świetny motocykl elektryczny… bo mogą.

Z pewnością także na samym początku jedna maszyna dla całej stawki to dobre rozwiązanie, bo teoretycznie wyrównuje to sytuację w stawce. Na dłuższą metę stworzenie atrakcyjnego i samowystarczającego produktu może być jednak w takim układzie trudne.

Otwarcie MotoE na innych producentów będzie oczywiście uzależnione od tego, jak wyglądał będzie za kilka lat rynek motocykli elektrycznych i czy będzie on dla producentów atrakcyjny.

Póki co zdania są podzielone. Z jednej strony przedstawiciele KTM-a mówią o tym, że elektryka nie jest przyszłością, a taki motocykl to całkowite przeciwieństwo tradycyjnej maszyny, która w 91% nadaje się do recyklingu. Z drugiej strony wspomniany już Stark Future cieszy się ogromną popularnością, a Suzuki wycofuje się z tradycyjnego motorsportu właśnie po to, aby uwolnić budżet na nowe technologie.

Znaków zapytania wciąż jest więc sporo, dlatego trudno jednoznacznie stwierdzić dziś, jaka przyszłość czeka MotoE. Mam wrażenie, że najbliższe dwa-trzy lata będą kluczowe dla rozwoju elektrycznego ścigania na jednośladach i e-motocykli w ogóle. Warto więc będzie mieć choćby jedno oko na nowe mistrzostwa świata MotoE w sezonie 2023.