Ścigacz.pl

Technologiczny wyścig zbrojeń, szczególnie pod względem aerodynamiki, zaczyna wymykać się w MotoGP spod kontroli. Czy "królewska kategoria" potrzebuje limitu wydatków wzorem Formuły 1? Im bardziej myślę, że tak, tym większy widzę z tym problem…

Rozwiązania aerodynamiczne, które widzieliśmy podczas testów MotoGP w Portugalii to już powoli przegięcie. Aprilia korzystała bowiem ze skrzydełek zamontowanych na przednim zawieszeniu, a także - podobnie jak Yamaha - z karykaturalnego wręcz skrzydła na zadupku, wyglądającego jak miniatura tylnego skrzydła z bolidu F1.

Co dalej? Skrzydło z systemem DRS? Maverick Vinales w rozmowie z dziennikarzami żartował nawet, że kolejny krokiem będzie montowanie aerodynamicznych skrzydeł na… ramionach zawodników. To na szczęście tylko żart, ale wielu osobom w padoku nie jest do śmiechu.

Już podczas wcześniejszych testów w Walencji i Malezji widzieliśmy całą masę bocznych owiewek wykorzystujących efekt przypowierzchniowy, czyli w wielkim skrócie wręcz przysysających motocykl do asfaltu w pełnym złożeniu.

Takie rozwiązania na torze nie wzięły się oczywiście znikąd, a ich testy były poprzedzone godzinami spędzonymi w tunelach aerodynamicznych i przy komputerowych symulacjach.

Szef motorsportu w KTM-ie, Pit Beirer, podczas przedsezonowej prezentacji swojej ekipy podkreślał, że rozwój aero nie jest kierunkiem, w który austriacka marka zmierza chętnie, ale skoro robią to wszyscy inni, KTM także nie ma wyjścia. W tym celu nawiązał nawet współpracę z ekipą F1, Red Bull Racing. Nie muszę dodawać, że wszystko to kosztuje krocie, prawda?

Z jednej strony nie można powiedzieć, że organizatorzy nic z tym nie robią. Każdy zawodnik może bowiem zgodnie z przepisami korzystać tylko z dwóch różnych zestawów pakietów aero w trakcie sezonu. Nie można więc zmieniać ich co weekend, a to w jakiś sposób ogranicza koszty.

Sęk w tym, że ograniczenia te nie obejmują tylnej części motocykla, która jest ostatnio obiektem intensywnego rozwoju. W końcu już rok temu na zadupkach motocykli Ducati i Hondy pojawiły się aerodynamiczne "łuski", a w Portugalii Aprilia i Yamaha eksperymentowały z tylnymi skrzydłami. Nie mówiąc już o wcześniejszym debiucie "łyżeczek" montowanych pod tylnym wahaczem.

Poza tym producenci, choć ograniczeni przez jedną zmianę pakietu aero rocznie, przed jego wprowadzeniem mogą testować go do woli zarówno w tunelu aerodynamicznym, jak i w komputerowych symulacjach, które też tanie nie są.

Co więc z tym fantem zrobić? Wymyślanie koła od nowa nie ma sensu. Moim zdaniem wystarczy spojrzeć na rozwiązania, które są stosowane w Formule 1.

Pierwszym z nich powinno być ograniczenie czasu, jaki każdy producent może spędzać w tunelu aerodynamicznym. Warto pod tym względem pójść o krok dalej. Nie jest tajemnicą, że Ducati dominuje ostatnio w MotoGP w dużej mierze właśnie dzięki aerodynamice.

Dlaczego więc wzorem Formuły 1 nie ograniczać czołowych producentów bardziej niż pozostałych i pozwalać im np. na 20% czasu w tunelu aero mniej, niż pozostałym?

Osobiście poszedłbym jeszcze dalej i wprowadziłbym całościowy limit wydatków. W F1 takie ograniczenie wprowadzono w 2021 roku. Każda ekipa może wydać maksymalnie 145 milionów dolarów rocznie (choć limitem nie są objęte pensje kierowców, trzech najlepiej opłacanych osób w zespole, koszty transportu i wydatki na marketing), a za przekroczenie tego limitu grozą jej kary.

Taki właśnie los spotkał rok temu ekipę Red Bull Racing, która w efekcie nie tylko musiała zapłacić finansową karę, ale została też pozbawiona części czasu na testy w tunelu aerodynamicznym w tym roku. A już ma go mniej, jako aktualni mistrzowie.  

Dlaczego by nie wprowadzić takiego limitu w MotoGP? Moim zdaniem byłoby to kapitalne rozwiązanie. Fabryczne ekipy MotoGP potrafią wydawać rocznie po 50 milionów euro rocznie (sam Marc Marquez kosztuje Hondę rocznie kilkanaście milionów euro), podczas gdy budżety prywatnych zespołów wahają się w granicach dziesięciu milionów.

Oczywiście nawet w Formule 1 mamy do czynienia z ekipami, które po wprowadzeniu maksymalnego budżetu nie muszą martwić się o to, że go przekroczą, bo po prostu nie mają tak dużego finansowania, dlatego w MotoGP także nie musielibyśmy martwić się ekipami prywatnymi; w końcu to nie one rozwijają aero i testują w tunelach aerodynamicznych.

Z drugiej strony, skoro czołowe ekipy F1 ograniczyły dzięki wspominanym limitom swoje wydatki o ponad połowę, to dlaczego by nie wprowadzić limitu wydatków w MotoGP na poziomie 20-25 milionów Euro? Moim zdaniem natychmiast ukróciłoby to rozwój aerodynamiczny i wyrównało szanse.

Ostatnie sukcesy Aprilii sprawiły, że jako ostatnia marka straciła ona wprowadzone kilka lat temu przez organizatorów tzw. "koncesje". Były to przywileje dla mniej utytułowanych producentów, pozwalające rozwijać silniki w trakcie sezonu i więcej testować.

Może warto pochylić się nad tą kwestią i zastanowić się, czy w celu wyrównania szans nie zezwolić tym najbardziej z tyłu na kilka dni dodatkowych testów (ale bez możliwości sprawdzania aerodynamiki), których jednak pozbawieni byliby czołowi producenci?

W końcu testy w Malezji pokazały, szczególnie w przypadku Hondy i Yamahy, że grube kwoty wydawane na symulacje i prace w fabrykach poszły z dymem, bo na torze nowe rozwiązania kompletnie się nie sprawdziły.

Podobnych pomysłów jest sporo, ale im więcej widzę tego typu rozwiązań, tym większy dostrzegam także problem z ich implementacją, a raczej egzekwowaniem.

Niestety, ale Międzynarodowa Federacja Motocyklowa nie ma ani takich możliwości i środków, ani tyle do powiedzenia w swoim najbardziej prestiżowym sporcie, co Międzynarodowa Federacja Samochodowa w Formule 1.

FIA bardzo rygorystycznie kontroluje kwestie związane z wykorzystaniem przez zespoły F1 czasu w tunelach aerodynamicznych i bardzo dokładnie rozlicza wydatki wszystkich ekip. Mocno pilnuje także przestrzegania przepisów technicznych. Może sobie na to pozwolić, bo na Formule 1 zarabia zdecydowanie więcej niż FIM na MotoGP; chociażby z samego, astronomicznego, wpisowego od każdej z ekip, nie mówiąc już o pieniądzach z praw do F1, które co roku przelewać musi Liberty Media.

Wspominałem już o tym, jak intensywnie producenci MotoGP rozwijają swoje pakiety aero i jak bardzo sami sfrustrowani są koniecznością spędzania godzin w tunelach aerodynamicznych.

Jak organizatorzy kontrolują następnie regulaminową zgodność tych pakietów aerodynamicznych podczas badania technicznego? Nakładają na motocykl metalową skrzynię i twoje skrzydełka albo się w niej mieszczą, albo nie (jak było w sobotę w przypadku Yamahy w Portimao). Serio!

Tak, to jak przyjście ze scyzorykiem na strzelaninę, dlatego obawiam się, że wizje, które snułem przed Tobą przez ostatnie minuty w tym felietonie, pozostaną tylko moimi niespełnionymi marzeniami.

Obawiam się, że federacji brakuje możliwości, organizatorom chęci, a zespołom środków, aby wprowadzać aż tak zaawansowane środki kontroli wydatków, a szkoda.

Dalszy samopas w temacie aerodynamiki może bowiem doprowadzić do jeszcze większego "rozjechania" się stawki. Tego nie chce nikt, więc może jednak ktoś skusi się na wprowadzenie powyższych pomysłów w życie.